viernes, 29 de septiembre de 2023

El viaje del bono italiano amenaza al euro


BRUSELAS/ROMA.- Al euro no le faltan amenazas por el camino, y en las últimas horas se le ha vuelto a aparecer otra. Este jueves, el gobierno italiano dio a conocer que ensancha sus previsiones de déficit para 2023 y 2024. Esto impactó en el rendimiento de los bonos italianos a 10 años, que llegaron a repuntar desde hasta cotas 200 puntos básicos por encima del rendimiento del bund alemán a 10 años, el de referencia en Europa. Históricamente, cuando el observado spread (diferencial) ha alcanzado esos niveles, el euro ha sufrido.

Sin embargo, esta vez puede ser diferente en la medida en la que el euro ya está 'barato' y, sobre todo, que el Banco Central Europeo (BCE) cuenta desde el verano pasado en su botiquín y con el precinto puesto el famoso Instrumento para la Protección de la Transmisión (TPI por sus siglas en inglés), mecanismo contra la fragmentación financiera consistente en compras en el mercado secundario de bonos de países que experimenten un deterioro de las condiciones de financiación que no esté justificado por los fundamentos económicos internos.

Lo cierto es que la divulgación el pasado jueves de algunas cifras de la nota de actualización del documento económico y financiero (NADEF), que establece el marco macro para el próximo presupuesto italiano, no ofreció grandes sorpresas con respecto a lo que se había filtrado la semana pasada, ni a lo que se esperaba. 

Según las cifras disponibles, el gobierno ha hecho balance de un entorno económico en deterioro, recortando las previsiones de crecimiento y explicitando el impacto de la llamada "superbonificación" fiscal sobre el déficit corriente y la deuda futura.

Según el comunicado de prensa, el impulso fiscal para financiarse en déficit -aproximado por la diferencia entre el déficit tendencial y el déficit previsto- ascenderá al 0,7% del PIB en 2024, una cantidad relevante pero no enorme según los estándares históricos. 

El texto del Ejecutivo de Giorgia Meloni prevé una reducción a la baja en las estimaciones del PIB. La economía italiana crecerá en 2023 un 0,8%, y no el 1% previsto en abril, mientras que en 2024 se ha fijado en el 1,2%, frente al 1,5% vaticinado previamente. 

Asimismo, en cuanto a los objetivos de finanzas públicas, el déficit aumentará al 5,3 % en 2023 (en abril el objetivo se fijó en el 4,5%) y se prevé que lo haga al 4,3 % en 2024, mientras que la deuda pública para 2024 estará fijada en el 140,1%. A finales de octubre, el Gobierno italiano debe presentar a Bruselas el proyecto de presupuesto.

Estas noticias llevaron al bono italiano (BTP) a frisar el 5% cuando el alemán se situaba en el rango del 2,9%. Aunque la tendencia en los últimos días ha sido de unos rendimientos al alza de forma generalizada por el mensaje de los bancos centrales de que los tipos de interés seguirán en niveles altos por más tiempo, que el italiano se despegue del alemán siempre crea alerta en la eurozona, ya que desde la gran crisis se ha interpretado como un aviso de peligro para los países 'periféricos' de la región.

"El diferencial italiano-alemán a 10 años tocó ayer los 200 puntos básicos, el nivel que suele desencadenar un contagio a las divisas", plantean en una nota para clientes de este viernes los estrategas de ING Francesco Pesole, Benjamin Schroeder y Paolo Pizzoli. Su tesis de partida es que, históricamente, los mercados se han vuelto exponencialmente sensibles al diferencial BTP-bund cuando cruza la barrera de los 200 puntos básicos.

Ese es también el umbral que suele coincidir con un repunte de la correlación entre los diferenciales italianos y el euro, apuntan, si bien en muchas ocasiones ha sido el cruce euro/franco suizo el que ha mostrado una mayor sensibilidad a la política italiana, ya que el franco se ha convertido a menudo en la divisa refugio preferida cuando estallaban los riesgos europeos.

Para los analistas, es claro que el reciente discurso de línea dura del BCE ha añadido presión a los diferenciales periféricos. Del mismo modo, los debates sobre la aceleración de la reducción del balance del BCE pueden contribuir a la dinámica, los funcionarios considerando la idea de poner fin antes a lo que es efectivamente la "primera línea de defensa" del banco central para los diferenciales soberanos: la reinversión flexible de las tenencias de bonos en el mercado del programa PEPP, lanzado con el estallido de la pandemia.

En ese sentido, en las últimas semanas, destaca el equipo de ING, se han detectado un modesto repunte de los diferenciales de España e Italia respecto a Alemania, si bien parece que el foco se posa en el país transalpino. "El bajo rendimiento del mercado de bonos italiano no es sorprendente.

 Las antiguas preocupaciones sobre la sostenibilidad de la deuda del país están resurgiendo ahora y se enfrentan a las que rodean a las fricciones Italia-UE y la posible reintroducción de la regla fiscal en 2024, así como a un empeoramiento de las perspectivas de la economía italiana. La Comisión Europea revisó las previsiones de crecimiento de Italia, situándolas ligeramente por debajo del 1% tanto para 2023 como para 2024", contextualizan.

La clave es lo que ocurra a partir de ahora. Desde el servicio de estudios de la entidad 'naranja' esbozan dos argumentos que sugieren que la sensibilidad del euro a los bonos italianos podría ser menor esta vez: "El primero es que el euro ya está barato y le costará fijar el precio de una mayor prima de riesgo; el segundo es que el respaldo del TPI limitará la repercusión en las divisas".

Echando la vista al pasado más inmediato, los expertos de ING subrayan que el riesgo político no ha tenido impacto en el euro desde la última crisis del Gobierno italiano en el verano de 2022. En ese mismo periodo, el BCE presentó su herramienta TPI. En septiembre, además, el nuevo gobierno de Meloni se aseguró una sólida mayoría parlamentaria tras las elecciones, lo que ha cotribuido a comprimir el diferencial BTP-bund.

Los riesgos políticos -al igual que los riesgos geopolíticos y las perturbaciones relacionadas con la energía- afectan al euro haciéndolo cotizar a niveles inferiores a los que sugerirían sus impulsores típicos a corto plazo (tipos y renta variable). "En otras palabras, generando una prima de riesgo en comparación con su valor razonable a corto plazo", explican los estrategas del banco holandés.

"El euro (en su cruce con el dólar, EUR/USD) ha sufrido últimamente una intensa presión vendedora. En parte debido a la venta masiva de bonos estadounidenses, que ha hecho aún más atractivo el tipo real del dólar, pero nuestras estimaciones muestran que el par ya cotiza con un descuento del 1,8-2% respecto a su valor razonable. Creemos que esto se debe principalmente al empeoramiento de las perspectivas de crecimiento de la eurozona y al riesgo de estanflación", agregan.

Sin tener que remontarse a los acontecimientos extremos de 2011, los autores del informe resaltan que en los últimos cinco años ya se han producido tres casos (dos en 2018 y uno en 2022) en los que el riesgo político italiano ha generado una infravaloración del EUR/USD superior al 2%.

 "Esta vez, el Gobierno italiano no corre el riesgo de perder la mayoría, pero la posibilidad de que aumenten las fricciones con la UE tras la reintroducción de las normas fiscales puede hacer que al menos se mantenga esa prima de riesgo EUR/USD. En otras palabras, si los riesgos a la baja son más limitados, el margen para un rebote también es bastante restringido", ahondan.

Sin embargo, el gran 'salvavidas' que supone el TPI está sujeto a cierta incertidumbre. "Los inversores han dejado de lado esta herramienta, ya que los diferenciales periféricos han sido bastante ajustados, lo que deja una pregunta clave para los inversores: ¿se utilizaría el TPI en cualquier caso de ampliación peligrosa de los diferenciales (también si está causada por la agitación política), o solo si la venta de bonos está inducida por el endurecimiento del BCE?", escriben Pesole y los suyos.

"La rápida reacción del BCE a la ampliación de los diferenciales italianos en 2022 puede, por ahora, disuadir la especulación bajista excesiva y limitar los efectos sobre el euro. Sin embargo, si el diferencial BTP-bund alcanza niveles estructuralmente más elevados y las relaciones entre Italia y la UE se deterioran a causa de la regla fiscal, podríamos ver cómo la condicionalidad del TPI se convierte en el centro del debate en un Consejo de Gobierno ya dividido", avisan.

Como recalcan los economistas, el despliegue del TPI también está ligado a condiciones que incluyen políticas fiscales "sólidas y sostenibles".

 "El BCE se concede a sí mismo cierto margen de maniobra para ajustar dinámicamente los criterios a los riesgos y condiciones que vayan surgiendo, pero esto sugiere que el listón para activar el TPI podría haber subido a medida que el gobierno italiano planea déficits más elevados", concluyen.

"El aumento de los rendimientos de los bonos es un recordatorio de que los políticos no harían bien en suponer que las condiciones de financiación se mantendrán tranquilas. Según nuestras previsiones, la carga de la deuda pública disminuirá en la mayoría de los países de la zona euro en los próximos años (aunque Francia es una excepción), pero hay factores que ponen esto en peligro", asevera Andrew Kenningham, de Capital Economics.

El economista enumera tres factores: "El primero es la perspectiva de que los déficits fiscales primarios sean más elevados de lo que hemos supuesto. El segundo es que los rendimientos de los bonos podrían seguir siendo más elevados de lo previsto. Y el tercero es la perspectiva de que el crecimiento del PIB sea más débil de lo que esperamos. Actualmente parece que los tres riesgos podrían materializarse en los próximos años".

El petróleo flotante de Rusia se multiplica ante la odisea de los buques para llegar a China y la India


 PARÍS.- Las sanciones sobre el petróleo ruso están teniendo un impacto bastante limitado sobre el precio. El crudo es más barato que antes de la guerra y no parece haya riesgo de escasez. 

Sin embargo, lo que sí parecen haber logrado las sanciones es una auténtica revolución en las rutas que sigue el petróleo, lo que ha disparado el tiempo que el petróleo pasa en el mar a la vez que genera ciertas dudas sobre su impacto en el medio ambiente (ahora las travesías de los petroleros son mucho más largas, lo que supone mayores emisiones y riesgo de tragedias). 

Esto ha provocado que el petróleo ruso 'flotante' en el mar se haya multiplicado en un solo año.

El petróleo crudo flotando en el mar (navega dentro de grandes petroleros hacia puertos situados, sobre todo, en Asia), ha superado los 90 millones de barriles, según los últimos datos publicados por la Agencia Internacional de la Energía. Esta cantidad más que duplica los menos de 40 millones de barriles de crudo ruso que surcaban los mares hace tan solo un año. La 'flota fantasma' de Rusia está trabajando a destajo para que el crudo llegue a sus nuevos destino.

La historia viene fraguándose desde diciembre de 2022, pero también tiene que ver con la reapertura de China y la recuperación de la demanda global de crudo. Por un lado, las sanciones impuestas por Occidente a Rusia incluyen la prohibición de que el petróleo de Moscú desembarque en puertos europeos, que eran sus principales clientes. 

Ahora, el crudo ruso tiene recorrer miles de millas más para llegar a sus nuevos destinos. Esto genera dos riesgos importantes para el medio ambiente. 

Por un lado, las rutas más largas de los petroleros suponen una mayor emisión de Co2 a la atmósfera. Por otro lado, las largas distancias incrementan el riesgo de algún tipo de tragedia medioambiental. También se han disparado las operaciones shipt-to-ship (cambio del petróleo de un buque a otro), en las que los vertidos no son algo poco habitual.

Por otro lado, "gracias a la recuperación de la demanda mundial de petróleo, las exportaciones de crudo por vía marítima han vuelto a los niveles previos a la pandemia, con alrededor de 90 millones de barriles de crudo por día (exportaciones totales, no solo las de Rusia), según datos de Kpler", señala el informe de la AIE.

Esa tendencia, sin duda, ha ayudado a que el petróleo ruso flotando en el mar toque niveles máximos, pero existen otros factores todavía más importantes: "Las mayores exportaciones y las interrupciones en los flujos comerciales debido al desvío del petróleo ruso a nuevos destinos han aumentado significativamente el petróleo en tránsito (petróleo que 'flota' en el agua que están en tránsito hacia nuevos destinos). 

A finales de enero de 2023, la cantidad de petróleo más derivados rusos (gasolina, diésel, nafta...) en tránsito fue 150 millones de barriles, una cantidad superior al promedio de 2019". Se puede ver en el gráfico que proporciona la propia Agencia Internacional (en su último informe mensual) de la Energía que más de 90 millones de barriles pertenecen al petróleo crudo.

¿Cuál es la intrahistoria de este fenómeno? Como se ha señalado anteriormente, los buques rusos se ven obligados a enviar el crudo a puertos lejanos en Oriente, frente a los cortos trayectos que se realizaban antes de las sanciones. 

En 2021, el crudo ruso se extraía en los grandes yacimientos del país, se enviaba por oleoducto a los puertos occidentales de Rusia y desde ahí los buques petroleros lo llevaban a Rótterdam y otros enclaves europeos. La ruta media de los buques rusos solía ser de unos 10 días y no existía la necesidad de hacer intercambios de crudo entre barcos.

En la actualidad, la situación es bien diferente: "Las exportaciones a Asia desde los puertos de Rusia occidental (incluida la zona del Ártico) eran cantidades insignificantes antes de la guerra. Los envíos desde Rusia occidental a Europa tardaban alrededor de 10 días o menos, mientras que los viajes actuales a la India y China tardan más de 30 y 50 días, respectivamente", explican desde la Agencia Internacional de la Energía. 

La India y China se han convertido en el principal destino del petróleo ruso desde que se implementaron las sanciones occidentales.

"Además, para mejorar la eficiencia del transporte de larga distancia, la cantidad de operaciones de barco a barco (STS) ha aumentado significativamente, lo que ha disparado la cantidad de días necesarios para el transporte marítimo. En enero se registraron alrededor de 180 operaciones STS o ship-to-ship, aproximadamente el doble del nivel promedio de 2021", advierten desde la AIE.

Por desgracia, en España se conoce bien esta práctica que realizan los buques rusos para mover el petróleo desde buques pequeños a otros grandes petroleros, que son los que finalmente llevan el petróleo a Asia. 

Ceuta (España) se ha convertido en un punto clave para las operaciones de la 'flota fantasma' de Rusia: las aguas de Ceuta protagonizan las operaciones de estos barcos que trasvasan el crudo a otros buques más grandes para que lo transporten a diversos puertos del mundo.

Hasta la invasión de Ucrania, Rusia no había utilizado apenas las aguas cercanas a Ceuta como escala para mover su petróleo. Antes de la guerra, Moscú enviaba el crudo directamente a las refinerías europeas con pequeños petroleros. Pero el Kremlin comenzó a utilizar 'las costas de Ceuta' como base para las transferencias de barco a barco, primero de forma esporádica y ahora de forma rutinaria.

La ruta es la siguiente: Rusia carga crudo en petroleros de pequeño tamaño llamados Aframaxes en sus terminales de exportación del Mar Báltico, como Primorsk y Ust-Luga. Los buques, reforzados para romper el hielo del Ártico durante el invierno, transportan el crudo hacia Ceuta.

Cerca de esta ciudad, los Aframaxes, que transportan alrededor de 700.000 barriles, esperan hasta que llegan los grandes petroleros, conocidos como Very Large Crude Carrier (VLCC). Los Aframax se acercan a los VLCC y transfieren la carga de barco a barco. Normalmente, se necesitan hasta tres de esas operaciones para cargar un VLCC, que puede transportar al menos 2 millones de barriles. Posteriormente, el VLCC inicia su viaje hacia Asia, bordeando África.

Desde diciembre, seis VLCC han hecho exactamente eso, tomando crudo de más de 15 Aframax. Algunos de ellos son veteranos en el mercado negro del petróleo, ya que en el pasado enviaron crudo iraní y venezolano, según Vortexa, una consultora que rastrea petroleros. Y Rusia y China parecen estar organizando más paradas de intercambio en Ceuta. 

Actualmente, dos VLCC están allí esperando que lleguen los camiones cisterna. Mientras tanto, EEUU presiona a China para que no facilite a Rusia la exportación de crudo y reduzca las compras del mismo.

Con todo, "el petróleo crudo actualmente constituye la mayor parte del crecimiento de todos los combustibles y derivados rusos en el agua. El petróleo crudo ruso en el agua se ha disparado en alrededor de 70 millones de barriles, o lo que es lo mismo, un 180% interanual a finales de enero de 2023. 

El aumento en los productos derivados del petróleo rusos ha sido de alrededor de 20 millones de barriles o del 30%, pero es probable que aumente a medida que el impacto del embargo europeos sobre los productos derivados del petróleo coja forma", asegura la Agencia Internacional de la Energía.

Proliferan los barcos que desaparecen del radar para trapichear con el petróleo ruso


LONDRES.- Apagar el sistema de localización se está convirtiendo en un ejercicio cada vez más extendido entre los buques que transportan petróleo ruso. El objetivo es esquivar los controles que el G7 impuso al crudo del Kremlin tras iniciar la guerra en ucrania y la triquiñuela estaría suponiendo un negocio oculto de miles de millones de dólares.

Se les conoce como 'barcos oscuros' porque desaparecen del mapa o reflejan ubicaciones falsas para despistar a los sistemas de localización y poder llevar a cabo actividades ilícitas que, principalmente, se concretan en el comercio ilegal de ese bien ruso que tiene el precio máximo por barril fijado en 60 dólares.

La tecnología satelital amenaza con dar al traste con este 'truco' que permite trasladar petróleo de un buque a otro sin conocer el precio de compra o enmascarar el origen del producto. 

Según los requisitos de la Organización Marítima Internacional, estos grandes buques deben estar equipados con sistemas de identificación automática (AIS) y deben transmitir su ubicación como medida de seguridad para evitar colisiones. 

Sin embargo, la empresa de tecnología marítima Windward ha detectado un aumento de casos en los que desaparecen del radar o suplantan la localización real.

En el primer semestre del año, los datos de la Windward mostraron un aumento del 12% interanual en la manipulación de la ubicación entre petroleros y barcos que transportan carga seca (grano o cereales).

El límite de 60 dólares por barril de petróleo ruso impuesto por el G7 para topar los ingresos que el Kremlin está detrás de estas acciones ilícitas, que podrían estar moviendo decenas de miles de millones de dólares.

En una estimación de un portavoz de Windward a la CNCB, la compañía estima unos 48.000 millones de dólares solo el año pasado. Según sus registros, se identificaron más de 1.100 petroleros asociados con Rusia que se apagaron o manipularon su AIS. Si "500 buques pueden transportar 800 millones de barriles, a 60 dólares por barril la cifra asciende a 48 mil millones", y eso calculando sobre el precio topado.

Desde que Rusia iniciara la invasión de Ucrania, el número de 'buques oscuros' había aumentado en el Mar de Alborán, al norte de Marruecos y en aguas próximas a Venezuela. Estas localizaciones junto con el menor peso registrado por los buques al 'reaparecer' en el radar (la tecnología también mide el calado de las embarcaciones) ratifican la idea del aumento del contrabando. 

Pero, ¿cómo pueden manipular el sistema de localización? La manera más sencilla (y también la menos disimulada) es apagar el transpondedor AIS (aparato que emite la señal) durante un período de tiempo. Sin embargo, las técnicas pueden ser más depuradas y son de fácil alcance en internet. 

Algunos barcos agregan un dispositivo entre los datos del sistema global de navegación por satélite (GNSS) y el transpondedor para sugerir que el barco está en una ruta cuando en realidad navega en una dirección diferente; otros 'piratean' el software para que el sistema informe una latitud y longitud que no cambia pese a que la embarcación se mueve

Ya en abril, la OFAC, el organismo del Departamento del Tesoro de EEUU que hace cumplir las sanciones, emitió una alerta sobre una "posible evasión del límite de precios del petróleo ruso", entre otras, mediante la falsificación del AIS.

Marruecos aprovecha la sequía de Europa e inunda Portugal de sus pepinos


BRUSELAS.- Marruecos está aprovechando la sequía que está acechando a Europa para exportar sus frutas y verduras. Y ya ha dado un aviso a Portugal: han batido un récord de exportación de pepinos a ese país. 

Según datos de la empresa EastFruit, recogidos por el medio Fresh Plaza, las exportaciones de pepinos desde Marruecos llevan aumentando desde el año 2017. En las últimas tres temporadas los exportadores locales han conseguido batir récord tras récord.

Y el país que más está importando esta hortaliza es Portugal. En la campaña 2022-2023, el volumen de pepinos que los lusos recibieron asciende hasta las 2.000 toneladas. Antes solían hacerlo solamente entre noviembre y marzo, con picos de entrega en enero y febrero, pero ahora la situación ha cambiado. 

La pasada temporada ha sido la primera en la que Marruecos importó pepinos a Portugal durante todo el año, con unos beneficios aproximados de 2,3 millones de dólares.

La necesidad de los portugueses de importar pepinos es reciente. Antes la producción local era suficiente para poder abastecer la demanda. Pero la situación cambió el año pasado, por la grave sequía que sufrió Europa. 

Portugal fue uno de los países más afectados, puesto que el precio del agua incrementó y se establecieron restricciones en el riego.

Así que el resultado fue que Portugal comenzó a importar más hortalizas del extranjero: dos tercios de estos envíos corresponden a España, una cuarta parte a Marruecos, y el resto a otros cuatro países.

Japón se resigna a su destino en pleno descenso demográfico


TOKIO.- ¿Japón avanza hacia un “declive feliz” en el que la gente se resigne a dejar de ser una potencia económica? Eso propone un sociólogo nipón ante la constante caída demográfica. El archipiélago perdió 800.000 habitantes en 2022 por el cóctel del envejecimiento de la población y el aumento de las parejas sin hijos. En una sociedad rígida, las mujeres privilegian la carrera profesional, y existe el fenómeno de los “solteros parásitos”. 

La estación de Shinjuku en el centro de Tokio es una buena imagen de la pujanza de la tercera economía del mundo. En un día laboral, más de 3,5 millones de personas atraviesan la que figura en el Libro Guinness de récords mundiales como la estación más transitada del mundo.

Pero desde hace años late la pregunta de hasta cuándo durará el ritmo vertiginoso de esta estación. O de esta capital. O de todo el archipiélago nipón. La incertidumbre se origina en las estadísticas de la población, que año tras año siguen en descenso.

Hasta las noticias de televisión anuncian el descenso de la población: “El Ministerio del Interior y Comunicaciones anunció hoy que hasta el pasado 1 de enero la población de Japón sufrió un descenso que por primera vez en casi medio siglo afectó a todas las prefecturas del archipiélago”. 

El año pasado, Japón perdió más de 800.000 habitantes. Ahora tiene 125,4 millones y el descenso continúa pues nacen menos niños y la población envejece. 

Desde hace más de una década, las ventas de pañales para adultos en Japón superan las de aquellas para bebé. Este es el indicador más gráfico del envejecimiento del archipiélago japonés, donde las personas de 65 años o más rondan los 36 millones, o casi el 29% de la población.

Para algunos sociólogos como el profesor Masahiro Yamada, el descenso de la población ha generado una crisis paulatina que está cambiando radicalmente el país que conocemos como Japón: “No es el tipo de crisis que ocurre de repente. Es más parecido a esa serie de golpes al cuerpo que recibe un boxeador. El poder de Japón se está debilitando poco a poco y su posición económica también decae”, explica.

El profesor Yamada, sociólogo de la Universidad de Chuo en Tokio, es un especialista en demografía conocido por identificar a finales del siglo pasado a los hijos que no se casaban por estar hasta los 30 y 40 años con sus padres. Los bautizó con una etiqueta que perdura: los solteros parásitos. “Como en Italia, España, Corea del Sur y China, en Japón los hijos no quieren dejar el hogar pues cuando se casan su nivel de vida baja”, comenta.

Hoy el número de matrimonios sigue en descenso y los jóvenes se ven frenados por la contracción de la economía y el esquema tradicional de que el hombre debe ser la cabeza de la familia que provee los recursos del hogar. “La participación de las mujeres en la economía no avanza en Japón, por eso los hombres con bajos ingresos no pueden casarse”, analiza el sociólogo.

En las zonas rurales la población cae a un ritmo vertiginoso: “En la prefectura de Akita el número de niños ha disminuido en un 60 por ciento en comparación con hace 20 años”, agrega Yamada.

En Onjuku, un pueblo costero situado a unos 100 kilómetros al sudeste de Tokio, la playa es recordada como el escenario de un caso único en Japón por sus lazos históricos con el mundo hispanohablante. En estas playas naufragó en 1609 el galeón San Francisco, nave española que viajaba de Filipinas a Acapulco, en la Nueva España de entonces. Los antepasados de Onjuku salvaron la vida de 317 náufragos.

“El hecho histórico de 1609 fue un acontecimiento del que siempre hemos estado muy orgullosos ante el mundo”, cuenta el alcalde de Onjuku, Yoshiharu Ishida. Considera que el relato del galeón San Francisco, que implica a España, México y Filipinas, puede ser un atractivo para aumentar el turismo: “En un futuro queremos vincularlo como uno de nuestros recursos turísticos”.

Pero el pueblo sigue perdiendo población cada año. De los 7.074 habitantes actuales, sólo 418 son niños menores de 14 años. “Desde que estoy en el cargo he implementado muchas medidas pequeñas pero no hemos logrado traer residentes”, lamenta el alcalde.

Yoshiharu Ishida, que lleva más de una década en el cargo, se ha visto superado por la dinámica irreversible de la caída demografía que afecta a su país: “El número de fallecimientos y el éxodo de residentes es generalizado”.

El profesor Yamada considera que un factor decisivo para el éxodo de los pueblos es la brecha de género: “Las mujeres jóvenes de las zonas rurales se van a Tokio y a otros lugares por la falta de oportunidades para desempeñar un papel activo. Y porque en las empresas de las zonas rurales persiste una cultura de discriminación”.

 “Las mujeres motivadas y con estudios eligen la opción de marcharse a ciudades como Tokio u Osaka”, agrega.

Una de estas mujeres es Hiromi Hoshino, especialista de marketing que salió hace casi 20 años de su pueblo, Katsura, un pintoresco puerto pesquero situado al lado de Onjuku. 

“Nací en la zona rural de la prefectura de Chiba y muchas personas salimos a la gran ciudad. La escuela primaria y la secundaria donde yo iba ya no existen. Eso me entristece mucho”, recuerda.

Como profesional de marketing, la señora Hoshino se fija en los anuncios cuando visita a sus padres y sus deducciones son preocupantes: “Hay gran cantidad de anuncios de funerarias y eso me hace pensar en cómo está subiendo el número de fallecimientos. Incluso los crematorios, que es la costumbre funeraria en Japón, tienen lista de espera”, señala.

El panorama resume bien la situación del Japón lejos de las grandes ciudades. Hiromi Hoshino explica que “incluso dar a luz es difícil pues no hay hospital, y mi hermano tuvo que llevar a su esposa a un lugar lejano. Japón se está volviendo como una isla remota donde es imposible conseguir servicios médicos de urgencia”.

En contraste, Tokio gana población y la señora Hoshino que tiene un niño de tres años contribuye al aumento: “Tuve a mi hijo a los 38 años. Antes de que naciera mi hijo ya estaba pensando en vivir una vida sin hijos”, subraya.

La tasa de fecundidad en Japón, el promedio de hijos que una mujer tiene en su vida, es de 1,26, un nivel muy bajo para un país industrializado. Según cuenta Hoshino, “a mi alrededor hay mujeres que decidieron no tener hijos y eligieron su carrera. Japón tiene estilos de vida muy distintos incluso entre mi círculo de amigas”.

La inmigración extranjera es una solución que, según nos recuerda el profesor Yamada, se ha propuesto en otras latitudes: “Japón no podrá sobrevivir sin inmigrantes. Las grandes empresas necesitan diversidad, por lo que quieren inmigrantes con un alto nivel profesional”.

Sin embargo, dado que el porcentaje de personas que hablan otros idiomas es bajo, comparado a otros países de Asia, aprender japonés es una exigencia que puede no compensar los salarios que ofrecerá una economía menguante. “Me preocupa que tal vez no quieran venir a Japón”, comenta Yamada.

Por cerca de 30 años, el sociólogo ha sido asesor de sucesivos gobiernos y de políticos japoneses para proponer medidas para frenar la crisis demográfica. Pero sus propuestas no contribuyen a la popularidad y suelen pasar a un plano secundario en la agenda política.

 “Para los políticos, lo importante son las elecciones del momento. Lo que pase en la sociedad dentro de 30 años siento que les da igual”, estima.

El descenso de Japón que prevé Yamada será relativamente indoloro. Por eso ha acuñado una nueva etiqueta que incluirá en su próximo libro: el “declive feliz”.

 “Por ‘declive feliz’ quiero decir que no sólo el gobierno sino también los ciudadanos, en especial los jóvenes, se resignan a que Japón no sea un país central de la economía mundial”, detalla.

El profesor considera que resignarse al declive es una tendencia cada vez más generalizada: “Más que la economía, especialmente los jóvenes, se preocupan de cómo disfrutar de la vida en el día a día”. 

En la ecuación del “declive feliz”, entran el conformismo de la juventud y su apatía política: “Sin importar lo bajo de su salario, los jóvenes no quieren involucrarse en la política. Japón tiene el porcentaje más alto del mundo de jóvenes que no participan en política”, recalca.

Con el fin de entender mejor la crisis demográfica japonesa en el contexto mundial, el experto en datos Stephen J. Shaw, inglés residente en Tokio, hizo una comparación que lo sorprendió tanto que se embarcó en una investigación por 24 países que plasmó en una serie documental.

 “Cuando vi las tasas de natalidad vi un descenso que afectaba al mismo tiempo a muchos países de Asia empezando por Japón y a partes de Europa. Hoy si exceptuamos África, todos los países tienen una fertilidad por debajo de la tasa de reemplazo o se acercan a ella. Fue aterrador”, explica.

El documental se titula en inglés Birthgap (la brecha de la natalidad) y advierte que el problema está en las puertas de regiones hasta ahora consideradas exentas de caídas demográficas como América Latina. 

Según Stephen J. Shaw, “está vinculado a la paternidad tardía. Y esto no sólo en los países más industrializados. Filmamos varias semanas por toda América Latina y es bastante aterrador lo rápido que están cayendo las tasas de natalidad allí también”.

El caso más grave es Brasil, donde en las dos pasadas décadas los nacimientos fueron insuficientes para reemplazar a los fallecidos. “Japón está mejor preparado para protegerse durante al menos algunas décadas gracias a su riqueza adquirida hasta ahora. Brasil va a tener verdaderos problemas para cuidar de su propia población”, estima el experto.

 Según él, el caso brasileño será el anticipo de lo que espera a otros países de la zona: “Creo que afectará a muchos países de América Latina de manera más general y mucho más duro que a Japón, Europa etc.”.

El “declive feliz” de Japón que vaticina el profesor Yamada incluye una vida de carencias sentimentales subsanadas en el mundo virtual de muchos videojuegos japoneses, como el famoso Pokémon.

 “Por estar tan desarrollada la cultura de los pasatiempos en Japón, muchas personas prefieren vivir dentro de un videojuego a conseguir un novio o una novia”, dice.

El mundo virtual podría además ayudar a sobrellevar la precariedad que se avecina. “Dejarán de intentar tener éxito en el mundo real y, en cambio, lo buscarán con el juego en el mundo virtual”, concluye el sociólogo.

Los hoteleros uruguayos piden no comparar los precios con “un país devastado” como Argentina


MONTEVIDEO.- El turismo fue uno de los sectores más afectados por las restricciones para evitar los contagios de covid-19, principalmente por el cierre de fronteras que resolvieron la mayoría de los países. Una vez superada esa crisis, los empresarios de Uruguay tuvieron que hacer frente a otro problema: la diferencia cambiaria con Argentina provoca que para los principales clientes del país sea más complejo viajar.

Los empresarios turísticos uruguayos identifican algunas tendencias que se consolidaron después de la pandemia. Las reservas en los hoteles se concretan muy próximo a la fecha del hospedaje y hay muchas diferencias entre los destinos dentro del país, según dijo la presidenta de la Cámara de Turismo (Camtur) de Uruguay, Marina Cantera, entrevistada en el programa Doble Click.

La empresaria gremial destacó que la cantidad de visitantes extranjeros que está recibiendo Uruguay se está recuperando, pero esta cifra no compensa con los uruguayos que salen del país (principalmente a Argentina). Consultada sobre si Uruguay era un destino caro en comparación de la región, Cantera contestó: “Hay que sacarse el chip de que el Uruguay está caro”.

Cantera contó que en las últimas semanas directivos de la Camtur estuvieron de gira por Estados Unidos y México, un viaje que aprovecharon para comparar los precios con otros destinos.

“Si uno mira, realmente no hay tanta diferencia como uno piensa. Obviamente, no hablemos de Argentina que es un país que está devastado”, dijo la presidenta de la gremial empresarial. Cantera también rechazó la comparación con Brasil porque es un “país infinitamente más grande” que Uruguay, que tiene tres millones de habitantes.

“A misma cantidad y a mismos servicios, no siempre Uruguay es tan caro. Quizás en algunos productos sí y en otros no. Uruguay tiene una gran particularidad, y es algo que está bueno como destino, que es que tiene ofertas y precios para todos los bolsillos”, aseguró.

Cantera dijo que es necesario mirar hacia el exterior y recordó los costos por alojarse en un hotel “muy sencillo” en ciudades de México y Estados Unidos. “Entiendo que son son ciudades capitales mundiales y no podemos comparar los precios de la hotelería de Montevideo con los de estas capitales mundiales, pero llegamos a pagar una noche en Nueva York casi USD 500 por un hotel tres estrellas”, dijo.

“Uruguay no está tan despegado como a veces queremos ver los uruguayos en términos de precios. Siento que no es tan así”, aseguró.

Cantera sostuvo que Uruguay tiene la oportunidad para mejorar la calidad de los servicios que se ofrecen, aunque aseguró que la atención de los uruguayos es algo que se valora en los extranjeros.

Para opinar sobre la atención en los restaurantes, la empresaria volvió a referirse a su reciente viaje. En México, ejemplificó, la cantidad de mozos era el doble a lo que se destina en Uruguay. Cantera opinó que tener un empleado en el país es caro –por los costos de su sistema de seguridad social–, pero destacó que eso tiene como contracara positiva la cobertura previsional del país en momentos de crisis.

“En la pandemia los trabajadores de otros países quedaban totalmente en la calle, sin ningún seguro ni apoyo del gobierno. En Uruguay, todos los trabajadores cobraron su seguro de desempleo por varios años de la pandemia y eso lo asumió el Estado”, afirmó la empresaria.

El gobierno anunció la semana pasada la decisión de otorgarle al sector ese subsidio por desempleo parcial, que le permite a los hoteleros contratar al personal por unos pocos días a la semana. Esta medida es paliativa, estará disponible durante tres meses y abarca a unos 1.000 trabajadores. La resolución del gobierno llegó más tarde de lo que el sector turístico esperaba, aunque Cantera se mostró conforme con que lo hayan otorgado.

Si bien los destinos turísticos del litoral son los que más han sufrido la diferencia cambiaria, la crisis de la frontera se extendió más allá de esa zona porque Uruguay es “territorialmente pequeño”, explicó el ministro de Trabajo, Pablo Mieres, al anunciar el apoyo al sector turístico.

El mercado de cerdo español sufre las consecuencias de la Agenda 2030

 


MADRID.- El sector porcino va a pagar caras las consecuencias de la Agenda 2030 y las regulaciones de la Unión Europea en materia de Bienestar Animal. Un informe del Departamento de Agricultura del Gobierno de Estados Unidos destaca que el mercado de porcino español experimentará una tendencia a la baja durante el próximo año, tanto en la producción de cerdos, como en la producción de carne. El informe también deja muy claras las causas.

Estas reducciones están causadas principalmente por un menor nivel de exportación a mercados no europeos (principalmente China), elevados costes de producción de forma continua y la imposición de nuevas regulaciones de la Unión Europea en materia de Bienestar Animal, según destaca el informe 

"La producción porcina española afectada por menores exportaciones y regulaciones sobre bienestar animal", procedente del GAIN (Global Agricultural Information Network) del FAS-USDA (Foreign Agricultural Service – United States Department of Agriculture), del que se ha hecho eco Unión de Uniones.

En 2022, España se mantuvo como el mayor productor y exportador de la UE, incluso a pesar de que la producción en Cataluña y Aragón se ha visto afectada por el virus del síndrome respiratorio y reproductivo porcino (PRRS), algo que se ha compensado con mayores importaciones de lechones procedentes principalmente de Portugal y Países Bajos. 

Sin embargo, tras niveles récord en 2022, para 2023 y 2024 se espera una reducción en el censo de cerdos hasta algo menos de cinco millones de toneladas y también una reducción de la producción de carne por debajo de 55 millones de cabezas sacrificadas.

El informe destaca que los costes de producción, que alcanzaron precios récord en 2022, provocaron un aumento del precio de la carne de cerdo porque los sacrificios se redujeron un 2%. Según las propias cifras del Ministerio de Agricultura, el precio de la carne de cerdo ha subido un 14% en 2022 debido a la inflación y a los costes de producción. 

Esto ha provocado a su vez una caída del 11% del consumo de cerdo fresco en nuestro país, mientras que en el resto del mundo ha caído un 9%.

Seguir leyendo: https://www.libremercado.com/2023-09-28/el-mercado-de-cerdo-espanol-sufre-las-consecuencias-de-la-agenda-2030-7053437/En este sentido, el sector culpa al Real Decreto 159/2023 de Bienestar Animal, que impone requisitos más estrictos que la normativa europea, obliga a aumentar el espacio mínimo disponible en las instalaciones y más requisitos en alimentación, agua, comederos, condiciones ambientales y material manipulable, con un periodo de dos años para adaptar las granjas. - Seguir leyendo: https://www.libremercado.com/2023-09-28/el-mercado-de-cerdo-espanol-sufre-las-consecuencias-de-la-agenda-2030-7053437/

Lo mismo ha sucedido con las medidas para reducir el uso de antibióticos, que "podrían estar provocando un incremento de la mortalidad de cerdos en 2022, con una tendencia que continuaría en los próximos años", señala el informe. Las tasas de fertilidad también podrían reducirse debido a la sequía, a la ausencia forraje y al aumento del precio de los piensos.

A pesar del aumento de los costes de producción y el descenso del consumo de carne de cerdo, España siguió siendo el principal exportador de cerdo del mundo durante 2022, con 2,7 millones de toneladas exportadas por un valor de más de 6.600 millones de euros, según el Monitor de Datos de Comercio.

Sin embargo, las exportaciones bajaron un 4,4% comparado con 2021, por la reducción de la demanda china. El gigante asiático ha conseguido controlar la peste porcina que diezmó sus granjas y ha dejado de comprar cerdos a España. 

A pesar de perder parte de la demanda china, las cifras de exportaciones no han caído más gracias al crecimiento que experimentó el sector porcino español en otros mercados asiáticos como Japón, Corea del Sur o Filipinas y Taiwán.

Con respecto al mercado interno el informe destaca que "la falta de carne en la UE" hizo crecer las exportaciones comunitarias hasta alcanzar la mitad de las exportaciones totales. Sin embargo, esas cifras seguirán cayendo "por la reducción de la demanda china y el aumento de los precios de la carne". 

El informe también destaca el crecimiento de Chile, que se ha situado como el mayor proveedor extracomunitario, aprovechando precisamente los elevados precios del cerdo en España y la Unión Europea.

- Seguir leyendo: https://www.libremercado.com/2023-09-28/el-mercado-de-cerdo-espanol-sufre-las-consecuencias-de-la-agenda-2030-7053437/

 

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La caída del negocio bancario presiona al BCE para que termine con las subidas de los tipos de interés


BRUSELAS.- La caída del negocio bancario surge como el elemento de presión defintivo para que el Banco Central Europeo (BCE) termine con las agresivas subidas de los tipos de interés oficiales en su lucha contra la inflación. El frenazo de la economía es ya una realidad y está recogido en todas las previsiones.

 Y se refleja directamente en el deterioro de mercado de las hipotecas y los préstamos en general, que se han encarecido hasta el punto de ser inaccesibles para muchas familias y empresas o, al menos, para que se hayan retrasado decisiones de compra o inversión que requieren financiación. 

La austeridad monetaria del BCE está dañando críticamente a la economía. Según su propio dogma, para contener las subidas de precios es necesario ahogar el consumo y a las propias empresas. Una estrategia que asume el riesgo de una recesión profunda y de que se destruya empleo, pero el histórico aumento de los tipos de interés podría haber ido demasiado lejos.  

De momento, la presidenta del BCE, Christine Lagarde, ya ha admitido que “nuestros tipos han alcanzado niveles [del 0% de julio de 2022 al 4,5% actual] que, mantenidos por una duración suficientemente larga, harán una contribución sustancial al retorno oportuno de la inflación hacia nuestro objetivo [el 2%]”. El problema es que el golpe de la política monetaria se va filtrando poco a poco a la economía real. Y que se desconoce su dimensión.

Además, es paradójico que, recientemente, desde el propio BCE se renegó de la austeridad fiscal [los recortes en el gasto y los servicios públicos] con la que se dio respuesta a la gran crisis financiera de 2008. “Hemos pagado un alto precio por esto en forma de un crecimiento más débil, un mayor desempleo y un deterioro de las condiciones fiscales”, afirmó Fabio Panetta, miembro del comité ejecutivo de la institución hasta el 1 de octubre, cuando pasará a ser gobernador del Banco de Italia.

Algunos datos ya asustan. En julio, el número de hipotecas concedidas se hundió un 18,8% respecto al mismo mes del año pasado, según los datos publicados por el INE (Instituto Nacional de Estadística) este miércoles. Esta fuerte caída internanual da continuidad a una racha de 6 meses consecutivos de retrocesos, en los que en los 5 últimos han profundizado más allá del 15%. Incluso, los bancos vendieron en mayo un 25% menos de estos préstamos para adquirir viviendas o fincas. 

Hay otros datos que demuestran el deterioro del mercado hipotecario en España. Por ejemplo, la disminución del 2,6% del importe medio de los préstamos de estas características (hasta los 143.412 euros). La caída del dinero que pidieron las familias en julio es la quinta seguida. Si se observa el importe total concedido en comparación con el mismo momento del año pasado, el descenso supera ligeramente el 20%.  

Efectivamente, el incremento de los tipos de interés está rebajando la demanda de financiación. Pero, asimismo, este encarecimiento ha compensado hasta ahora a los bancos, que pese a que viene realizando menos operaciones, han conseguido disparar sus beneficios en los últimos trimestres. “El BCE no debería endurecer más la política monetaria”, avisa Frederik Ducrozet, investigador jefe de macroeconomía de la entidad suiza Pictet Wealth Management. 

La semana pasada, la Reserva Federal (Fed) de Estados Unidos decidió pausar las subidas de los tipos de interés por segunda vez, aunque no descartó otro aumento. La Fed se tomó un primer descanso en junio y después las retomó en julio. Así, el banco central norteamericano ha dejado el 'precio' oficial del dinero en el rango entre el 5,25 y el 5,5%, un máximo de los últimos 22 años.

La Fed empezó el ciclo de incrementos del 'precio' del dinero en marzo de 2022 en el 0%-0,25%. Haber comenzado 4 meses antes que el BCE condicionó la agresividad de la institución que preside Christine Lagarde. 

La inflación interanual en Estados Unidos repuntó ligeramente en agosto al 3,7%, y se alejó del objetivo del 2%, tras caer hasta el 3% en junio y subir al 3,2% en julio. En estos mismos meses, en el conjunto de la eurozona, ha permanecido mucho alta, en el 5,5%, 5,3% y 5,2%, respectivamente. 

La política monetaria de la Fed condiciona al BCE porque funciona como una aspiradora de dinero hacia el dólar. Al haber subido los tipos de interés más, y desde hace más tiempo, ha incrementado también más la rentabilidad que ofrece la deuda de Estados Unidos, considerado el activo más seguro a nivel internacional. Es decir, muchos euros se intercambian por dólares para conseguir ese mayor rendimiento.

La depreciación del euro, que a mediados del año pasado llegó a caer por debajo de la paridad con la divisa norteamericana, es inflacionista para la eurozona porque automáticamente encarece la factura de petróleo o gas de los países, ya que se comercian en dólares. Tanto cae el euro respecto al dólar, tanto suben en bruto la mayoría de materias primas. Este efecto del tipo de cambio obliga al BCE a perseguir a la Fed, al margen de su propia estrategia.

miércoles, 27 de septiembre de 2023

Alemania ha roto su sistema de pensiones y es un anticipo para Europa


BERLÍN.- Alemania es una de las economías más sólidas de la zona euro y, sin embargo, sus jubilados llevan años sufriendo las consecuencias de un sistema de pensiones insostenible. Los jubilados alemanes no consiguen llegar a fin de mes con sus pensiones y deben buscarse un empleo para complementarlas.

Jubilarse más tarde y con menos pensión. Jubilarse en el país germano cada vez está más ligado a situaciones de pobreza. La edad de jubilación en Alemania es de 67 años con 45 años cotizados y cuenta con una tasa de reemplazo de las pensiones del 52,8% (indicador que relaciona el último salario con lo que se cobra de prestación). 

Es decir, que un jubilado alemán cobrará una pensión de aproximadamente la mitad de su último salario. Lo que les deja en una situación económica muy delicada.

Según datos del Seguro de Pensiones Alemán (DRV) de 2021, la pensión de jubilación media se situaba en una media de 1.022 euros brutos anuales, aunque recientemente se ha aplicado un incremento del 4,39% al 5,86% según el estado.

Si lo comparamos con la situación de un jubilado en España, la edad de jubilación legal en 2023 es de 66 años y 4 meses tras haber cotizado 37 años y 9 meses con una prestación media de 1.375 euros que supone una tasa de reemplazo que supera el 80% de su último salario.

Más de 1 millón de jubilados que no pueden dejar de trabajar. Según datos publicados por el medio alemán RND, en 2023 hay 1.123.000 personas en activo con más de 67 años de edad que ya podrían haber solicitado la jubilación legal que en ese país es de 67 años. 

De esos empleados, 251.000 están sujetos a cotizaciones de la seguridad social. Es decir, están desarrollando una actividad laboral completa como podría hacer cualquier empleado más joven.

Los 872.000 empleados restantes son trabajadores a tiempo parcial en los llamados minijobs. “Cada vez más personas mayores de 67 años tienen que trabajar, lo cual es un hecho triste y un síntoma de un sistema de pensiones fallido”, afirmó el representante del partido de izquierda Die Linke, Sören Pellmann.

Minijobs que precarizan la mano de obra. Desde hace dos décadas, una media de 800.000 personas con edad suficiente para estar jubilados se ven obligados a trabajar en uno o varios de los llamados minijobs. Unos 120.000 de ellos tienen más de 75 años. Los minijobs son trabajos de media jornada o menos por los que los jubilados en activo pueden obtener un salario máximo de 520 euros por trabajar hasta 43,5 horas a la semana.

Gran parte de estos minijobs se circunscriben al sector de la hostelería, donde contribuyen a la precarización de los salarios de los más jóvenes ya que, al ser un complemento para la jubilación, estos trabajos por tiempo parcial no cotizan a la Seguridad social y tienen algunas bonificaciones. 

Este es uno de los puntos diferenciales con España, que se sitúa como uno de los países de la Unión Europea con menor porcentaje de jubilados que apuesta por la modalidad de jubilación activa que le permite trabajar después de haberse jubilado.

Uno de los problemas más acuciantes para las empresas de toda Europa en 2023 está siendo la escasez de mano de cualificada. Se estima que Alemania tiene unos 775.000 puestos vacantes para mano de obra especializada que no puede cubrir.

Christian Duerr portavoz del partido FDP, declaraba en 2022: “La escasez de trabajadores se ha vuelto tan grave que está desacelerando dramáticamente nuestra economía. Solo podemos controlar el problema del envejecimiento de la fuerza laboral con una política de inmigración moderna. Tenemos que alcanzar la marca de 400.000 trabajadores cualificados del extranjero lo más rápido posible”.

El problema de la falta de mano de obra cualificada y de relevo generacional alcanza un nivel en Alemania, que algunas empresas han echado mano de la experiencia de algunos de sus antiguos empleados ya jubilados y les han ofrecido volver a sus antiguos puestos a la espera de encontrar un relevo generacional procedente de otros países.

Europa se enfrenta a una demanda judicial al considerarse que impone el coche eléctrico


BRUSELAS.- La Unión Europea prohibirá a los fabricantes de automóviles la venta de coches nuevos que no sean 100 % cero emisiones a partir de 2035. Esto ha hecho que una empresa alemana haya llevado al estamento continental a los tribunales por considerarlo una medida ilícita.

Aunque la prohibición de venta de coches nuevos dotados de motor de combustión lleva meses aprobada, la medida aún trae cola, tanto en el fondo como en los detalles.

De hecho, hace pocos días te contábamos que la teórica salvedad de los e-fuels no lo es tanto porque en la práctica solicita cumplir con unos requisitos imposibles. 

Y mientras Alemania sigue trabajando en la sombra para ganar apoyos en la Comisión Europea y suavizar una prohibición que amenaza con dañar gravemente la industria automotriz continental, que está liderada por las marcas germanas, Lühmann Gruppe ha interpuesto una demanda.

La mencionada empresa alemana está especializada en combustibles sintéticos, que según la Unión Europea podrán utilizarse para vender coches nuevos de combustión siempre y cuando estos certifiquen unas emisiones de carbono 100 % neutras durante todo su ciclo de vida.

Algo que, en opinión de Ralf Diemer, director general del grupo industrial eFuel Alliance, «es casi imposible» y propicia que, en la práctica, la única posibilidad de vender un coche nuevo a partir de 2035 en Europa sea que este sea 100 % cero emisiones. Es decir, eléctrico, bien a través de batería, energía solar o pila de combustible.

Todo ello lleva a Lorenz Keine, director de Lühmann Gruppe a considerar que la imposición de la Unión Europea se basa en «ideología, no en los hechos». Algo que justifica la demanda judicial interpuesta contra dicho organismo ante los tribunales.

Lo cierto es que, si bien existen varias empresas tecnológicas y fabricantes automotrices que apuestan por los combustibles sintéticos o e-fuels, su futuro no parece demasiado halagüeño a consecuencia de los altos costes asociados a su fabricación y uso.

Ninguno de los cinco principales fabricantes europeos (BMW, Mercedes-Benz, Renault, Stellantis y Volkswagen) tiene planes de desarrollar vehículos completamente impulsados por este tipo de carburantes. Por lo tanto, es probable que esta tecnología se limite a marcas de nicho, como Ferrari o Porsche. 

El ministro de Transporte de Alemania, Volker Wissing, tenía la esperanza de anunciar un importante acuerdo durante el evento IAA Mobility en Munich, con el objetivo de establecer una hoja de ruta realista y viable para los e-fuels. Sin embargo, finalmente no pudo hacerlo, ya que sólo recibió el respaldo de Japón, Marruecos y la República Checa.

Wissing aboga por mantener una neutralidad tecnológica para no depender exclusivamente de la electrificación. Su objetivo era persuadir a más países a construir instalaciones para la producción de combustibles sintéticos.

El acuerdo fallido también buscaba «mejorar las oportunidades de política industrial para los países del sur, ya que la producción a gran escala se beneficiaría de condiciones especialmente favorables en regiones donde los costes de producción de energía eólica y solar son bajos».

Sin embargo, esta propuesta no logró atraer a las regiones del sur, como España, que está emergiendo como uno de los principales centros de fabricación de vehículos eléctricos en Europa.

La demanda presentada por Lühmann Gruppe no es la primera de este tipo, ya que Polonia anunció que haría lo mismo el pasado mes de junio.


Ucrania confirma la presencia de nuevo de mercenarios del Grupo Wagner en las zonas ocupadas en el este


KIEV/MOSCÚ.- Las Fuerzas Armadas de Ucrania informaron que han detectado la presencia de mercenarios del Grupo Wagner en las zonas ocupadas del flanco oriental, pero que no están representando una «amenaza significativa».

Según el portavoz militar ucraniano, Ilia Yevlash, se trata de combatientes que se encontraban en Bielorrusia como parte del acuerdo alcanzado por el Grupo Wagner y Rusia para no procesar a los que participaron en la fallida rebelión comandada por el fallecido Yevgeni Prigozhin.

Yevlash ha dicho que han detectado a al menos 500 mercenarios cuyas acciones no tienen un impacto en el campo de batalla porque carecen del liderazgo de Prigozhin, muerto en un accidente aéreo en agosto. «Se encuentran entre los más preparados del Ejército ruso, pero no supondrán una amenaza importante», recoge RBC.

En paralelo, la cadena CNN ha reportado, citando a militares ucranianos, que los mercenarios de Wagner también habían regresado a Bajmut, una ciudad que fue escenario de una de las batallas más largas desde el inicio de la guerra en Ucrania.

Por otra parte, el Ejército de Rusia ha asegurado este miércoles haber derribado más de 20 drones lanzados por Ucrania en la región ucraniana del Donbás, situada en el este y parcialmente ocupada por las tropas rusas en el marco de la invasión desatada en febrero de 2022.

El portavoz del grupo de tropas Sur del Ejército ruso, Georgi Minesashvili, ha indicado que los sistemas de defensa aérea han "destruido" 21 aparatos no tripulados en las localidades de Marinka, Konstantinivka, Krasna Jora y Kodema.

Asimismo, ha manifestado que las tropas rusas han repelido dos ataques de brigadas mecanizadas del Ejército ucraniano contra las localidades de Krasnogorivka y Vodianoye, sin pronunciarse sobre bajas, según ha informado la agencia rusa de noticias Interfax.

La región del Donbás, donde se encuentra Donetsk y Lugansk, es epicentro de un conflicto desde 2014, en un inicio entre el Ejército y milicias prorrusas que abogaban por la independencia o la anexión a Rusia tras las protestas del 'Euromaidán' en 2013 y la posterior salida del poder de Viktor Kanukovich en febrero de 2014.

El presidente de Rusia, Vladimir Putin, llegó a reconocer la independencia de estos territorios días antes de la invasión y en septiembre de 2022 anunció su anexión, junto a las provincias de Jersón y Zaporiyia, también parcialmente ocupadas, una decisión rechazada por la comunidad internacional.

Finalmente, el comandante de la flota rusa en el mar Negro, Viktor Sokolov, ha reaparecido de nuevo este miércoles después de que a comienzos de semana el Ejército ucraniano lo diera por muerto, y ha asegurado que su destacamento cumple con todas las tareas asignadas por las Fuerzas Armadas rusas. 

"La flota del mar Negro cumple con confianza y éxito las tareas que le ha asignado el mando, tanto las fuerzas de superficie como las submarinas, la aviación naval y las tropas avanzadas", ha aseverado Sokolov en un vídeo publicado por la televisión estatal rusa Zvezda, dirigida por el Ministerio de Defensa.

 Sokolov ya reapareció el martes en una reunión del Ministerio de Defensa ruso, tan solo un día después de que Kiev lo diera por muerto como consecuencia de un ataque perpetrado a finales de la semana pasada sobre un cuartel militar de Sebastopol, en el sur de la península de Crimea. 

La unidad de operaciones especiales de las Fuerzas Armadas de Ucrania ha insistido estos días en que "34 oficiales" murieron como consecuencia del ataque sobre el cuartel de la flota rusa y que las fuentes daban por muerto a Sokalov, si bien parte de las víctimas no habrían sido aún identificadas.

La Fiscalía chilena registra las oficinas de varias compañías eléctricas en relación con los incendios de febrero


SANTIAGO.- El Ministerio Público de Chile ha registrado este miércoles las oficinas de varias compañías eléctricas en relación con los incendios forestales que dejaron 26 muertos en la región de BioBío en febrero.

Tras finalizar el registro, el propio ministerio ha confirmado que los tres grandes fuegos fueron originados por accidentes relacionados con fallos en las medidas de seguridad del tendido eléctrico, según ha publicado en su cuenta de la red social X, antes Twitter.

Las oficinas inspeccionadas son las de las empresas Coelcha y el Grupo Saesa, ha informado el diario 'BioBio Chile'.

Las autoridades chilenas han detenido a decenas de personas desde el inicio de los incendios, que quemaron más de 425.000 hectáreas y afectaron a más de 8.000 personas.

JP Morgan liquida su negocio portuario en España por 300 millones

VALENCIA.- El 29 de septiembre se acabará el negocio portuario de JP Morgan en España. Tal y como han explicado a Economía Digital (www.economiadigital.es), la venta del 49% de Cosco Shipping Ports Spain Terminals a la naviera francesa CMA CGM se firmará en notaria por 300 millones de euros este viernes. 

«La operación le genera a JP Morgan una importante plusvalía. Su inversión en los puertos españoles ha sido claramente lucrativa», aseguran las fuentes portuarias valencianas que desvelan la transacción a Economía Digital.

La operación supone la venta del 49% de la principal terminal portuaria de Valencia y el 38% que el banco de inversión tenía en el puerto de Bilbao. «Con esta operación, se acaba la presencia de JP Morgan los puertos españoles», explican las fuentes consultadas.

El origen de la posición del banco de inversión en los puertos españoles se remonta a 2010, cuando compró la división de puertos de ACS, Dragados-SPL, por un importe del entorno de los 700 millones de euros. En 2017, JP Morgan vendió el control de esta inversión al gigante Cosco, es decir, el 51% de la terminal valenciana pasó a manos chinas. 

En aquella operación también se incluyó participaciones en las terminales de contenedores de Noatum Ports en Bilbao y los Puertos Secos de Madrid (Conterail) y Zaragoza (Noatum Rail Terminal Zaragoza). Entonces, la sociedad se llamaba CSP Iberian Terminal Valencia.  

El principal activo de esta operación es la terminal del puerto de Valencia, que tiene una línea de atraque de 2,3 kilómetros, es decir, un espacio superior al que ocupan avenidas en Valencia como Fernando el Católico, Pérez Galdós, Peris y Valero o Marqués del Turia. 

Junto al espacio para la carga y descarga de contenedores hay 145 hectáreas de patio, un espacio que es 10 veces más grande que el Parque Central de Madrid Nuevo Norte y un 22% más grande que el parque del Retiro. 

La instalación cuenta con una terminal ferroviaria propia con conexión con los puertos secos de Madrid, Zaragoza y Bilbao. La capacidad de esta terminal alcanza los 3,5 millones de contenedores. El área de influencia directa se estima en un radio de 350 kilómetros por lo que abarca el 55% del PIB español.  

La terminal valenciana participada por Cosco en un 51% y por CMA en un 49% tiene un potente plan inversor para los próximos años en los que están previstos destinar 120 millones de euros. La inversión se centra, fundamentalmente, en la maquinaria de patio. 

La previsión de tráfico de esta terminal para 2023 es de 2,3 millones de TEU mientras que la capacidad se sitúa en 3,5 millones. Con las inversiones previstas, la terminal podría llegar a mover hasta 4,6 millones de contenedores al año.

La llegada de CMA a una terminal del Puerto de Valencia, cuya concesión expira en marzo de 2041, tiene la trascendencia de que se junta con MSC, Maersk y Cosco, lo que convierte la recinto valenciano en sede de operaciones de las cuatro principales navieras del mundo. 

La operación de venta de JP Morgan a la naviera francesa CMA CGM también contempla la adquisición de un 38% de una terminal en el puerto de Bilbao. Esta instalación tiene capacidad 950.000 contenedores con un patio de 43 hectáreas y 1.150 metros de línea de atraque.

La posición de los franceses en Valencia y Bilbao se complementan con las que tienen en Algeciras y Sevilla y las soluciones terrestres de envío y logística de extremo a extremo con el objetivo de ofrecer servicios con todo el mundo a sus clientes de España.

CMA CGM tiene 470 empleados ubicados en nueve oficinas en España (Valencia, Barcelona, Bilbao, Gijón, Las Palmas, Madrid, Sevilla, Tenerife y Vigo) y dos en Portugal (Lisboa y Leixoes) y opera 35 servicios marítimos directos sirviendo a 18 puertos de escala en España.

Meloni pide explicaciones a Scholz por financiar ONG humanitarias en el Mediterráneo


ROMA.- La primera ministra italiana, Giorgia Meloni, pidió esta semana explicaciones por escrito al canciller alemán Olaf Scholz por la financiación que Berlín brinda a organizaciones humanitarias que realizan rescates en el Mediterráneo y que en su mayoría desembarcan a los migrantes en puertos italianos.

"Es bien sabido que la presencia de barcos de ONG en el mar tiene el efecto directo de multiplicar las salidas de embarcaciones precarias, lo que no sólo supone una carga adicional para Italia, sino que al mismo tiempo aumenta el riesgo de nuevas tragedias en mar", indica la misiva, confirmada a Efe por fuentes del Ejecutivo italiano.

El envío de la carta se produce en plena polémica después de que un portavoz del Ministerio de Exteriores alemán confirmara a los medios de comunicación italianos que financia a algunas ONG que ofrecen ayuda a los migrantes tanto en el mar como en el territorio italiano.

Esa declaración, que según matizó después el Ejecutivo alemán corresponde a una práctica de hace tiempo y no es una novedad, ha enfurecido a la ultraderechista Meloni y sus aliados en el Gobierno.

"Me ha sorprendido saber que su gobierno -indica Meloni en la carta- habría decidido apoyar con importantes fondos a las organizaciones no gubernamentales implicadas en la acogida de inmigrantes irregulares en territorio italiano y en los rescates en el mar Mediterráneo".

Para la líder italiana ambas posibilidades "suscitan interrogantes" y cuestiona explícitamente al canciller socialdemócrata si la "importante y onerosa" ayuda terrestre debería ser facilitada en territorio alemán y no en Italia.

"Creo que los esfuerzos, incluidos los financieros, de los países de la Unión Europea (UE) interesados en proporcionar apoyo concreto a Italia deberían centrarse más bien en encontrar soluciones estructurales al fenómeno migratorio", incide Meloni.

En este sentido pide apoyar iniciativas con los países desde donde parten estas embarcaciones, como el reciente acuerdo que ha promovido entre la UE y Túnez, y emplaza a Scholz a reunirse con ella durante el reunión del Consejo Europeo que Granada (España) acogerá los próximos 5 y 6 de octubre.

Mucho más duro ha sido el vicepresidente y ministro de Transportes italiano, Matteo Salvini, quien en redes sociales llegó a calificar de "vergonzoso e inaceptable" a los gobiernos extranjeros que "financian asociaciones privadas extranjeras" y "llenan Italia de inmigrantes ilegales".

Roma se queja desde hace semanas del bloqueo impuesto por Alemania y Francia a la acogida de inmigrantes que tratan de llegar a ambos países desde Italia.

De hecho, el ministro de Exteriores de Italia, Antonio Tajani, viajará esta misma semana a Francia y Alemania para pedir algunas explicaciones sobre la gestión de estos países en materia migratoria.

Ayer Meloni recibió con "gran interés" la propuesta del presidente francés, Emmanuel Macron, de condicionar la ayuda al desarrollo a los países africanos que sean "responsables" con la inmigración.

"Acojo con gran interés la propuesta de colaboración del presidente francés Emmanuel Macron sobre el tema de la lucha contra la inmigración ilegal", dijo la líder ultraderechista italiana en un comunicado poco después de una declaración del mandatario galo.

Macron viajó hoy a Italia para asistir al funeral de estado del expresidente Giorgio Napolitano, aunque de momento no está agendada una reunión oficial con Meloni.

Francia pretende reducir el precio de su gasolina


PARÍS.- El precio de la gasolina vuelve a estar por las nubes y es probable que esto no cambie ni a corto, ni a largo plazo.  Francia ha movido ficha para que los conductores reposten más barato: levantando una prohibición que lleva activa desde 1963, ya descartada la opción de subvencionarla de nuevo desde las arcas públicas.

La medida ha sido anunciada por Elisabeth Borne, primera ministra de Francia, y refutada por Bruno Le Maire, ministro de Economía francés. El Ejecutivo permitirá a gasolineras y distribuidoras vender a pérdidas, algo que está prohibido por ley desde 1963. Es decir, incluso a precios que no reporten beneficios. Y esas pérdidas serían compensadas a largo plazo.

Esto permitirá a las estaciones "bajar aún más los precios", ha defendido Borne. "Con esta medida sin precedentes, tendremos resultados tangibles para los franceses, sin subvencionar el combustible", aseguró la primera ministra en la entrevista concedida a Le Parisien.

Sobre la mesa había otras propuestas, como volver a la bonificación directa al repostar sufragada por el gobierno francés y que llegó a ser de 30 céntimos por litro. Esta medida se adoptó en 2022. También la oposición planteó que se rebajasen los impuestos del combustible.

Pero el Gobierno francés ha optado por esta otra medida que tendrán que asumir las empresas: "Nuestro método busca involucrar a todos los actores económicos en esta lucha contra la inflación. El Estado no puede soportar por sí solo el coste de la inflación", argumenta Bruno Le Maire.

Borne asegura que, gracias a este movimiento, los conductores podrán llenar el tanque con un ahorro de entre 40 o 45 céntimos por litro. Esto, trasladado a un depósito de 40 litros supondría unos 20 euros menos en cada repostaje.

En Francia el litro de gasolina y diésel ya ronda los 2,0 euros: según el último Boletín Petrolero europeo, la gasolina de media en este país fija su precio en 1,929 euros el litro y el gasóleo en 1,929 euros el litro.

Esto con los impuestos incluidos, porque en Francia la gasolina va gravada a casi 1,0 euro por cada litro de gasolina. Y el de diésel a más de 0,90 euros.

¿Cuándo comenzará a aplicarse? El objetivo es que la medida entre en vigor a principios de diciembre. Y que se mantenga al menos seis meses, hasta junio de 2024.

La derogación de la prohibición de vender a pérdidas se recogerá en un proyecto de Ley que se pretende esté listo en octubre. No obstante, debe ser votado en la Asamblea Nacional para que vea la luz y se convierta en una medida en firme.

La anunciada medida ya ha sido criticada por las estaciones de servicio. Según el sindicato Mobilians, que representa a cerca de 5.800 gasolineras tradicionales, podría suponer el cierre de las gasolineras más pequeñas.

Sostienen que la mayoría de las estaciones no podrían vender a pérdidas. Y que si se aprueba levantar este veto supondrá el cierre de las gasolineras "en tres meses". Señalan además el escaso margen de las estaciones, de apenas uno o dos céntimos el litro.

De momento, las gasolineras pertenecientes a la petrolera TotalEnergies lo que han hecho es poner tope al precio de la gasolina y el gasóleo, comprometiéndose a no venderlo más allá de los 1,99 euros el litro.