Rusia marcó con 2,1 millones de toneladas en los primeros diez meses del año un nuevo récord de tránsito de mercancías a través de la conocida como Ruta Marítima del Norte (RMN), la alternativa ártica al canal de Suez. En total, de enero a octubre, los barcos rusos transportaron 2.120.000 toneladas, frente a las 200.000 toneladas del pasado año.
Rusia sigue desviando hacia Asia el petróleo que antes estaba destinado a Europa. La diferencia es que ahora una buena parte de los petroleros toman una ruta más complicada (también más corta) a través del Ártico, elevando así el perfil de riesgo del transporte marítimo, según explican los expertos. El aumento del tráfico tiene una implicación clara: se incrementa la probabilidad de que se produzca un accidente con consecuencias muy graves.
"El tránsito en 2023 puede ser considerado un proyecto piloto. Primero, porque las compañías aceptaron enviar a través de la ruta ártica entre verano y otoño parte de la mercancía que antes iba a través del canal de Suez con destino a los países de Asia-Pacífico", explica Vladímir Pánov, representante especial para el desarrollo del Ártico de la agencia nuclear rusa, Rosatom en declaraciones recogidas por la agencia Interfax.
La cantidad de hielo marino que se está fundiendo en el Océano Ártico es de las más grandes desde que se registran datos de este tipo. Las olas de calor que han asolado todo el hemisferio norte este verano y las temperaturas tibias en otoño e inverno han incrementado el deshielo.
Según un estudio publicado por la prestigiosa revista Nature, el Ártico se está calentando hasta cuatro veces más rápido que el resto de la tierra desde 1979. La crisis climática es una oportunidad para Rusia.
Pánov explica que "nos hemos convencido de que la ruta es económicamente efectiva para el tránsito de mercancías".
"El principal cargamento fue petróleo. Se transportaron en torno a 1,5 millones de toneladas. Otras 350.000 toneladas fueron el concentrado de mineral de hierro", aseguraba a la agencia Interfax. Buena parte de estos cargamentos tienen como destino final los puertos de China y de la India.
Este experto subrayó que Moscú ve un gran potencial de incremento del transporte hasta las 4 e incluso 7 millones de toneladas anuales, aunque admite que el Ártico es una zona con complejas condiciones naturales y climáticas, por lo que "nadie quiere arriesgarse".
Y aseguró que las compañías quieren asegurarse de que sus buques están acondicionados y de que el transporte es más rentable que a través del canal de Suez, en particular si es necesario recurrir a la flota de rompehielos atómicos rusos, única en el mundo.
Por ahora, buena parte de dicho trasiego tiene como destino el desarrollo de la infraestructura de la región y no el transporte de mercancías, que se limitó a esos 2,1 millones de toneladas. A principios de octubre, el enclave báltico ruso de Kaliningrado recibió el primer barco mercante haciendo la travesía inversa. El buque vino desde China a través del Ártico.
El buque procedente de Shanghái atracó en el puerto de Baltisk, el principal puerto del enclave y base de la Flota rusa del Báltico. El presidente ruso, Vladímir Putin, lleva más de una década promoviendo la RMN como el futuro del transporte entre Europa y Asia, aunque el Kremlin no espera que funcione como un corredor internacional de pleno derecho hasta 2035. Aunque las expectativas son muchas, todavía quedan años para desarrollar del todo esta travesía.
Rusia planea construir 50 rompehielos y buques específicos para la Ruta del Mar del Norte de cara a 2035. El principal problema hasta la fecha es la falta de astilleros para producir los rompehielos. Aleksey Olegovich Chekunkov, ministro de Desarrollo para el Lejano Oriente y Ártico dijo hace unos meses que ha habido conversaciones con China e India sobre cooperación conjunta en la construcción de buques.
"India está interesada en trabajar junto a nosotros para desarrollar la navegación en el norte y potencialmente en la construcción naval conjunta. Se trata de una potencia oceánica bastante grande. Y por supuesto, China".
¿Por qué utiliza Rusia esta ruta? El uso de la Ruta del Mar del Norte reduce, en teoría, hasta en dos semanas el tiempo de viaje desde los puertos bálticos de Rusia hasta las refinerías en el norte de China en comparación con un viaje alrededor de Europa y a través del Canal de Suez y el Estrecho de Malaca.
Un barco tiene que recorrer 10.600 kilómetros para llegar por el norte desde la ciudad rusa de Murmansk a Shanghái, mientras que si opta por cruzar el canal necesitará surcar 17.700 kilómetros.
Además, la travesía por Suez lleva 35 días de media, mientras la arteria promovida por Rusia supone un ahorro de 10-12 días por barco, es decir, es un tercio más corta. Según el Gobierno ruso, las compañías mercantes se ahorrarían hasta 500 millones de euros al año gracias "al menor nivel de emisiones de dióxido de carbono".
Sin acceso a gran parte de la flota mundial de petroleros, a la que se le prohíbe transportar crudo ruso comprado a precios superiores a 60 dólares el barril, cada día ahorrado en entregas de petróleo a los únicos grandes mercados que le quedan a Moscú: China e India. Por ahora, no solo está logrando llevar el crudo a China e India, también llega a raudales a otros lugares.
Es probable que más crudo ruso siga atravesando la 'cima' del mundo en los próximos meses, probablemente en pequeños convoyes con ayuda de rompehielos.
Los rompehielos rusos más antiguos, de propulsión nuclear, se utilizan para transportar turistas al Polo Norte o para dar apoyo a las terminales petroleras en el mar de Kara y en la península de Yamal. Actualmente, el país solo cuenta con tres buques modernos para escoltar a los petroleros a través del Ártico. Parece que van a tener una gran demanda.
En principio, el trasiego de mercancías por la ruta ártica se limita a los meses que van de mayo a diciembre debido al grosor del hielo, que puede alcanzar los 4 metros, aunque el cambio climático y el deshielo juegan a favor de Rusia.
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