Las dudas del Brexit agravan la crisis de la industria británica del automóvil

LONDRES.- Tras el cierre de las minas de carbón, las fábricas textiles y de acero, a mediados de los ochenta, Margaret Thatcher abrió los brazos a las compañías japonesas de automóviles como pilar de la política industrial del país. El Reino Unido llevaba poco más de una década en la Comunidad Económica Europea, y la dama de hierro –además de ofrecer incentivos fiscales– les vendió este país como el punto ideal para entrar en Europa, recuerda hoy en La Vanguardia, de Barcelona, su corresponsal en Gran Bretaña.

Fue una historia de éxito (que ha dado muchas vueltas con las compras de unas empresas por otras, la pérdida de propiedad británica, la posterior llegada de alemanes, norteamericanos, franceses e indios), hasta el punto de que el sector del automóvil ha sido el más productivo (gracias en buena parte a las innovadoras técnicas de producción que trajeron los nipones), y el que más inversión ha generado en Gran Bretaña en la cuesta arriba de la crisis financiera desde el colapso de Lehman Brothers.

Hasta ahora, en que los japoneses, igual que llegaron con Thatcher, han empezado a hacer las maletas con Theresa May, en plena incertidumbre del Brexit. Londres ya no es la puerta de entrada en Europa, en todo caso la de salida.

Honda ha anunciado el cierre en 2022 de su planta de Swindon, con la pérdida directa de 3.500 puestos de trabajo, y otros tantos más indirectamente. Los 160.000 coches modelo Civic que estaba produciendo anualmente no se acercaban ni de lejos a los 250.000 necesarios para que fuera rentable.

Aunque desde luego no ayuda, el Brexit no tiene toda la culpa, y también han entrado en juego factores como el descenso de la demanda en China por primera vez en dos décadas, la amenaza de una guerra comercial con los Estados Unidos de Trump, la pérdida de popularidad de los vehículos diésel, el auge de los eléctricos, y el acuerdo comercial suscrito entre Tokio y Bruselas, que eximirá de tarifas las ventas en Europa de automóviles fabricados en Japón.

En cualquier caso los japoneses, alérgicos al riesgo, llevaban tiempo pidiendo garantías al Gobierno May de que no iba a haber un Brexit desordenado, y de que las cadenas de suministros iban a funcionar normalmente desde el día mismo de la salida del Reino Unido de la UE. A falta de poco más de un mes, no las tienen y han perdido la paciencia.

Porque lo de Honda en Swindon –ciudad una hora al oeste de la capital para la que el cierre de la planta constituye un duro golpe- no es más que la guinda de un pastel amargo. Nissan ha dado marcha atrás en la decisión de desarrollar en Sunderland su nuevo vehículo utilitario deportivo X-Trail. Jaguar-Land Rover, el principal generador de empleo en el sector (18.500 puestos de trabajo), está ofreciendo jubilaciones anticipadas para reducir su fuerza laboral. Ford va a disminuir su producción en Bridgend (País de Gales), y tanto Vauxhall en Luton, como Aston Martin Gaydon se preparan para cierres temporales en la primavera.

El renacimiento de la industria del automóvil británica, que empezó con la llegada de los japoneses a mediados de los ochenta y se alimentó con la inversión de 6.000 millones de euros por la Tata de la India para la revitalización de Jaguar Land Rover, se ha detenido en seco, convirtiéndose en una crisis. 

La expectativa de ensamblar dos millones de coches en el 2020 ha pasado a ser una quimera. Los 5.500 millones de euros de inversión en el sector del 2013 quedaron reducidos a 1.300 millones en el 2017, y a sólo 600 el año pasado. En los últimos doce meses, la producción de vehículos ha caído de 1,75 a 1,51 millones. No se abren nuevas plantas, sino que se cierran.

“El énfasis en las nuevas tecnologías, el descenso de la demanda global, la falta de apetito por los coches de diésel y las tarifas son factores clave, pero cualquier elemento que crea inestabilidad y dudas, y que disminuye la competitividad de la industria, es motivo para no invertir en un país. 

Y eso es lo que significa el Brexit en el Reino Unido”, señala Simon Stewart, analista de la industria automotriz. Para Honda, por ejemplo, el mercado europeo (un 3% de sus ventas globales), es insignificante en comparación con los de China y los Estados Unidos.

Con un sector agrícola que representa tan sólo el 0,5% del producto interno bruto del país, una dependencia exagerada de la City y los servicios y unas manufacturas en declive desde hace medio siglo,el éxito de la industria automovilística era muy importante para Gran Bretaña, tanto en términos reales como psicológicos. 

Cierto que las marcas emblemáticas como Mini, Jaguar, Aston Martin, Bentley y Rolls Royce han sido adquiridas a lo largo de las últimas décadas por empresas extranjeras, pero los coches siguen fabricándose en Inglaterra, con mano de obra nativa y, por tanto, se consideran “propias”.

Los rumores de más cierres están a la orden del día, con dudas de hasta cuándo Toyota mantendrá abierta su fábrica de Burnaston (Derbyshire) en vista del descenso de la producción en un diez por ciento, el grupo francés PSA (Peugeot) seguirá fabricando el Vauxhall Astra en Port Ellesmere, y si Volkswagen trasladará a Alemania el desarrollo de los 10.000 Bentleys que coloca anualmente en el mercado de lujo. De un sector que llegó a dar trabajo a 160.000 personas, en poco tiempo se han esfumado 13.500 empleos.

Lo más preocupante para Londres es que los fabricantes de coches japoneses no son los únicos que tienen las maletas listas. También los bancos, y muchas del millar de empresas de ese que dan trabajo a 140.000 personas en el reino Unido. Y cuyas demandas de claridad y certidumbre sobre el Brexit han caído hasta ahora en saco roto.

Decían los brexiters que suscribir nuevos y fabulosos acuerdos comerciales iba a a ser para el Reino Unido pan comido, pero la realidad es muy distinta: Londres ni siquiera ha podido reciclar como tratados bilaterales las relaciones preferenciales de que actualmente disfruta como miembro de la UE con 69 países, por valor de 130.000 millones de euros.

Tan sólo las Islas Faroe, Madagascar, Zimbabue, las Seychelles, Mauricio, Chile y Suiza han accedido a dar por buenos los términos en que exportan e importan ahora con Gran Bretaña durante el periodo de transición a partir de la fecha de salida del 29 de marzo (el volumen de comercio entre Londres y ese grupo de países asciende únicamente a 18.000 millones de euros anuales).

A pesar de la insistencia del ministro de Comercio Internacional Liam Fox, Japón, Corea del Sur, Turquía y Canadá se resisten a aplicar al Reino Unido, una vez fuera de la UE, los términos de la relación actual como miembro del mercado único y la unión aduanera, pensando que su posición fuera del grupo será infinitamente más débil.

950.000 millones. Los bancos, aseguradoras y fondos de inversión con sede en la City de Londres han acelerado en las últimas semanas ante el peligro de una salida desordenada el 29 de marzo, el traslado de capitales fuera del Reino Unido. Se estima que unos 950.000 millones de euros han sido transferidos a otras capitales europeas.

Tan sólo Barclays se ha llevado 300.000 millones de euros a Dublín, convirtiéndose de la noche a la mañana en el mayor banco de la República de Irlanda. En el último trimestre, mas de veinte empresas británicas han establecido su sede en la isla vecina.