PARÍS/BERLÍN.- Las compañías aéreas
reinician sus vuelos en medio de muchas dificultades que las obligan a
improvisar y, tras más de dos meses de crisis debido a la pandemia, la
vuelta a la normalidad puede demorar años.
Tripulaciones que se
enteran del destino del vuelo unas horas antes de despegar, aeropuertos
que anulan de improviso autorizaciones de aterrizaje y el entrenamiento
de los pilotos, son algunos ejemplos de las dificultades que enfrentan
las compañías.
"Prácticamente ya no hay cronogramas fijos sino guardias"
para el personal, explicó recientemente el presidente del primer grupo
aéreo europeo Lufthansa, Carsten Spohr.
"Saben cuándo tienen que
estar en el aeropuerto y son informados del destino solo unas horas
antes", agregó. Este método que se utilizaba en casos excepcionales
ahora se "ha convertido en la norma", subrayó Spohr.
El regreso a
la normalidad es un inmenso desafío para las copañías que han estado
durante más de dos meses y medio casi totalmente paralizadas.
Lufthansa,
por ejemplo, tenía una oferta de vuelos comparable a la de los años
1950, es decir, unos 3.000 pasajeros diarios en vez de los 350.000 de
antes de la crisis del coronavirus.
El
problema es que "en este momento la demanda es mucho menos previsible
de lo habitual", subraya un portavoz de la compañía de Abu Dabi Etihad.
La inteligencia artificial, muy utilizada antes de la crisis para la planificación, se ha guardado en una gaveta.
"Los
datos recabados durante décadas son inutilizables, al menos en un
futuro próximo" y "hay que volver a enseñar todo" al algoritmo, asegura
el director financiero de Lufthansa, Thorsten Dirks.
Mientras tanto, la inteligencia humana es "más rápida y flexible", agrega.
Algunos
vuelos, como el primero de la compañía que iba a realizar a India, se
anuló la víspera por falta de autorización de aterrizaje.
En otros
casos, en cambio, la demanda es importante en el último momento.
Durante el fin de semana de Pentecostés, el presidente de Lufthansa lo
había reservado para pasarlo con su familia y al final se encontró en
una lista de espera de 70 personas.
Hubo que "añadir un segundo avión" en el último momento, explica Spohr.
En
el fragor de la crisis, 700 de los 763 aviones de Lufthansa estaban en
tierra, estacionados en las pistas del aeropuerto de Fráncfort y hasta
en una de aterrizaje.
"Es posible reactivar en uno o dos días" los
que han estado en los hangares por menos de tres meses, explica Lara Matuschek, portavoz del grupo.
Pero, para los aparatos
que están en "deep storage" ("almacenamiento profundo"), el
"procedimiento para reactivarlas es más pesado, a veces dura hasta
cuatro semanas", precisa.
Además, el personal debe estar al día en
las formaciones. En Transair en Senegal, los pilotos vuelan sin
pasajeros para conservar las licencias.
Etihad, que ha aprovechado
este periodo en que el 80% de la flota estaba en tierra en abril, para
mantenimiento, organiza "cada 45 días" formaciones en simulador para los
pilotos.
En el resto
del mundo, la vuelta es lenta. Singapore Airlines, donde la reactivación
dura "entre unos días y una semana según el tipo de avión", va a
proponer 12 destinos adicionales a partir de junio y julio.
Pero con 32 destinos frente a los 135 que ofrece habitualmente, el grupo asiático solo opera al 6% de su capacidad.
En
Japón, la vuelta es también "progresiva" para las compañías JAL y ANA,
que proponen el 30% de sus vuelos habituales en junio, el doble que en
mayo.
El presidente de la mayor compañía de Oriente Medio, espera una vuelta a la normalidad completa en cuatro años.
Lufthansa
espera ofrecer vuelos para septiembre al 90% de sus destinos de corto
radio y el 70% del largo. Pero la oferta solo será el 40% de lo que era.
Con
las anulaciones de vuelos solo comunicadas unas semanas antes a los
pasajeros, el servicio al cliente telefónico está sobrecargado.
Actualmente, el grupo gasta varios centenares de millones de euros
mensualmente solo en reembolsos, según Spohr.
El sistema D
funciona por el momento.
"Pero cuando tratamos de hacer funcionar una
empresa como la nuestra para ganar dinero, no es un método duradero",
concluye.
Muchos controles para volar
Volar en avión se ha
convertido en una experiencia compleja por la pandemia viral, ya que hay
que llevar mascarilla, certificados médicos y pasar varias horas de
controles antes de embarcar en aviones con tripulaciones altamente
protegidas.
En tiempos de coronavirus, el transporte aéreo vive un
cambio todavía más profundo que el que sufrió a raíz de los atentados
del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos.
"Antes de la pandemia, había que llegar dos horas antes.
Ahora hay que llegar al aeropuerto al menos cuatro horas antes", dice
Suyanto, un pasajero de un vuelo interno en Indonesia a finales de mayo.
Incluso antes de registrarse, tuvo que esperar en varias filas para controles y demostrar que no estaba enfermo de covid-19.
"Fue
una experiencia más agotadora y más cara".
"Con estas reglas estrictas,
pienso que la gente se lo va a pensar dos veces antes de viajar", dice
este hombre de 40 años que tuvo que pagar dos veces más caro su billete
mientras la compañía solo podía llenar la mitad de los aviones.
El
sector busca soluciones para reducir los riesgos sanitarios, pero los
observadores advierten que el impacto de la pandemia será profundo.
"El
11 de septiembre cambió las condiciones para el conjunto del sector en
lo tocante a la seguridad", explica Shukor Yusof, experto en aviación de
la firma de estudios Endau Analytics. Pero el coronavirus representa un
desafío "mucho más profundo (...) y un acontecimiento mundial".
La
Agencia de Naciones Unidas para la Aviación Civil (OACI) ha definido
las nuevas reglas sanitarias para subirse a un avión, entre ellas, el
uso obligatorio de mascarilla, el control de temperatura o la
desinfección de las superficies.
Por su parte, la Asociación
Internacional de Transporte Aéreo (IATA), sugiere controles de los
pasajeros antes del viaje y quiere restringir el acceso a los
aeropuertos a los profesionales y a los viajeros.
Los aeropuertos
deben facilitar la fluidez de la circulación de los pasajeros, acelerar
el embarque y la recuperación del equipaje y "prohibir las filas de
espera para el baño" para garantizar la distancia física.
"La covid-19 es la mayor
perturbación de la historia de la aviación". Y su "recuperación va a ser
larga y progresiva", dice Albert Tjoeng, portavoz regional de IATA.
En
India, donde los vuelos internos se reanudaron esta semana, miembros de
la tripulación llevaban trajes de protección, visores y guantes, pero
según la prensa local, no tenían idea de dónde tenían que pasar su
cuarentena tras los vuelos.
El asunto de dejar o no asientos vacíos entre los pasajeros divide al sector.
Japan
Airlines y Delta adoptaron esta medidas, pero Michael O'Leary, el
presidente de la compañía de bajo costo irlandesa Ryanair, considera que
es una idea "idiota" que les abocará a la quiebra.
La
epidemia de covid-19, que ha infectado a más de 7 millones de personas,
ha dejado en tierra flotas enteras y provocado despidos masivos.
IATA,
que prevé más de 84.000 millones de dólares de pérdidas este año, ha
detectado algunas señales de recuperación, con más vuelos en abril y
mayo, pero muy lejos del nivel anterior al coronavirus.
Las nuevas reglas,
todavía poco armonizadas, hacen difícil prever vacaciones en el
extranjero. Muchos países prohíben la llegada de no residentes o exigen
cuarentena.
Algunos países que han logrado controlar la
propagación del virus, como Australia o Nueva Zelanda, buscan crear
"burbujas", acuerdos de reciprocidad, que faciliten los viajes entre
zonas seguras.
China o Singapur han creado "vías prioritarias" para
algunos desplazamientos por negocios u oficiales. Pero muchos podrían
optar por no viajar por el momento.
