PARÍS.- El transporte marítimo de
mercancías, muy dependiente del comercio chino, se vio golpeado de
lleno por la epidemia del nuevo coronavirus, que ha lastrado la
actividad de los puertos y la demanda de materias primas en China.
Testigo
de este mal trance, el índice que refleja cada día las tasas impuestas
en las 20 rutas de transporte a granel de materia seca juzgada
"representativa" del mercado (el Baltic Dry Index -BDI-), registró la
semana pasada su nivel más bajo desde principios de 2016.
El de la categoría "capesize", compuesta por barcos más
grandes que transportan principalmente carbón y mineral de hierro, nunca
ha estado a un nivel tan bajo desde su creación.
"El hundimiento
reciente está directamente relacionado con la epidemia del coronavirus
en China y con las restricciones de la actividad que se han derivado de
ella", explicaron los analistas de Capital Economics.
La crisis
de neumonía viral condujo a "una suspensión completa de numerosos
puertos chinos", declaró Lars Bastian Østereng, encargado de
investigación en Arctic Securities, y recalcó que las operaciones en
muchos otros puertos también se vieron fuertemente perturbadas.
El
armador Louis Dreyfus Armateurs, por ejemplo, suspendió la rotación de
las tripulaciones en China y no autoriza a sus marineros a bajar a
tierra, lo que ha perturbado las escalas.
"La epidemia de
coronavirus es un fenómeno gravísimo para el mercado", confirmó el secretario general del armador, Antoine Person.
A los
problemas logísticos inmediatos se añade una desaceleración de la
demanda china a corto y, quizá, a medio plazo, pues el país representa
por sí solo "cerca del 35% de las importaciones a granel seco por vía
marítima en todo el mundo", recordó el analista de Arctic Securities.
Según el último balance
de las autoridades chinas, la epidemia ha causado ya más de 2.400
muertos en China, donde hay casi 77.000 personas contagiadas.
Las
drásticas medidas emprendidas por Pekín para limitar la propagación de
la epidemia, aparecida en la provincia de Hubei (centro), frenaron
enormemente la economía del país.
La desaceleración afecta a la producción de electricidad,
generada mayoritariamente a base de carbón, y a las acerías, que
requieren del mineral de hierro procedente de Brasil o de Australia, dos
productos que llenan los navíos de tipo "capesize", indicaron los
analistas de Capital Economics.
Además de las materias primas
importadas --por ejemplo, China consume casi el 40% de la producción
mundial de metales--, la epidemia también ha impactado en los
transportistas que cargan con la producción de las fábricas chinas, muy
mermada.
El gigante danés del transporte marítimo AP
Moeller-Maersk advirtió el jueves que el principio de año había sido
"débil" porque las fábricas chinas habían cerrado durante más tiempo del
habitual.
Varios factores que
contribuyen a la caída de los índices dejan, sin embargo, un resquicio
de esperanza para los armadores, intermediarios y otros actores del
mercado.
En primer lugar, los índices de la plaza londinense
Baltic Exchange, referencia mundial de la evaluación del coste del
transporte marítimo de materias primas, están acostumbrados a los
vaivenes porque están sometidos a una fuerte volatilidad.
"La
guerra comercial entre China y Estados Unidos, las nuevas normas de
carburante de los barcos o fenómenos meteorológicos también explican la
caída del BDI", añade Person.
La bajada, además, también está
acentuada por la estacionalidad: los preparativos de los festejos del
Año Nuevo Lunar en China suelen inflar la demanda a finales de año, lo
que hace que los índices suban. Pero el periodo de vacaciones que le
sigue hace que bajen, lo que acentúa "el efecto caída".
Pero,
aunque haya que analizarlo con precaución, el BDI sigue siendo un
indicador importante para el mercado y algunos lo consideran como un
barómetro fiable del crecimiento mundial futuro.
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