BERLÍN/SEÚL.- El carguero japonés que bloqueó el canal de Suez
se queda pequeño ante los nuevos megabuques que están saliendo de
astilleros asiáticos, y que según los expertos acarrean riesgos
crecientes para el sector del transporte marítimo.
Con 400 metros de eslora y cerca de 220.000 toneladas de
capacidad, el barco protagonista del incidente, el "Ever Given", es
apenas la punta del iceberg de un sector liderado por empresas coreanas y
chinas y cuya tendencia apunta a tamaños cada vez mayores en línea con
el auge del comercio internacional.
La capacidad de los portacontendores se ha disparado un 1.500 %
desde que comenzaron a operar hace más de medio siglo. Solo durante la
última década, su potencial de carga se ha duplicado, según datos del
grupo financiero y asegurador alemán Allianz Global.
"Construir buques solo por economía de escala ya no es
suficiente", señala Rahul Khanna, consultor global de riesgos
marítimos de Allianz, quien ve "una clara brecha" ente el agrandamiento
exponencial de los barcos y el ritmo al que se aplican medidas de
mitigación de riesgos.
Los armadores de Corea del Sur y China lideran esta "carrera
armamentística" y en 2020 se repartieron respectivamente el 43 % y el 41
% del mercado mundial de pedidos del sector, según datos oficiales y de
la consultora británica Clarkson.
Los cinco mayores modelos de megacargueros en la actualidad,
operativos en su mayoría desde 2020, son todos de manufactura surcoreana
y su capacidad oscila entre los 23.000 y los 24.000 TEU, muy por encima
del "Ever Given", lo que da una idea de hacia dónde se dirige el
sector.
El pasado enero el mayor armador de barcos comerciales del
mundo, China State Shipbuiding Corporation (CSSC), entregó a la compañía
de logística francesa CMA CGM un megacarguero con capacidad para hasta
23.000 contenedores, lo que supera en unos 3.000 contenedores la
capacidad del "Ever Given".
La nueva nave, de 400 metros de eslora y 61 de manga, era la
quinta de las mismas características entregada a esa empresa desde
septiembre, cuando el buque "Jacques Saade" se convirtió, según CSSC, en
el primer carguero de 23.000 contenedores propulsado por gas natural
licuado del mundo.
Entre los peligros que conllevan esos descomunales buques se
encuentran las mayores dificultades en caso de accidentes como incendios
o colisiones, su mayor exposición a condiciones meteorológicas extremas
o encallamientos como el del "Ever Given" en la vía marítima de Egipto,
según Khanna.
El bloqueo del Canal de Suez ocasionó unas pérdidas diarias de
entre 12 y 15 millones de dólares al sector del transporte marítimo,
según las primeras estimaciones, aunque también dejó algunas enseñanzas.
Los puertos y canales "no siempre se han desarrollado lo
suficiente" para acomodar a buques extragrandes, y en algunos casos se
han quedado "relativamente estrechos" y reducido notablemente "el
espacio de maniobra y el margen de error", señala el citado capitán y
consultor de riesgos marítimos.
Además, muchos puertos "no tienen infraestructuras suficientes
para lidiar con megabuques si algo sale mal", subraya el experto, quien
añade que "otras operaciones de rescate de barcos de este tipo han
llevado mucho más tiempo que el 'Ever Given'".
La crisis de Suez ha abierto el debate sobre si la talla de
canales marítimos viales como este o el de Panamá podría representar en
último término un límite para el tamaño de los cargueros, y sobre si el
necesario desarrollo adicional de las infraestructuras podría socavar la
rentabilidad de megabuques aún mayores.
A juicio de Khanna, el incidente del "Ever Green" "no bastará
para poner freno al crecimiento" de esas naves, que seguirán
agrandándose siempre y cuando se actualicen las medidas de prevención de
riesgos en infraestructuras, operadores marítimos y armadores.
En Corea del Sur la industria astillera nació en los años
setenta de la mano de Hyundai Heavy Industries (HHI) y su presidente,
Chung Ju-yung, emblemático empresario nacido en Corea del Norte que fue
uno de los padres del milagro económico surcoreano, y hasta los 2000 fue
una de las principales patas económicas del país asiático.
La competitividad de sus precios y su creciente capacidad
técnica para construir supercargueros y superpetroleros hicieron que HHI
pasara de ser líder nacional a situarse entre las dominadoras del
mercado global, una posición que aspira a reforzar con sus planes de
absorber a Daewoo Shipbulging & Marine Engineering.
Esos dos grupos y Samsung Heavy Industries facturaron en todo
2020 de manera combinada 28,8 billones de wones (unos 25.480 millones de
dólares), y 9 de los 15 mayores modelos de supercargueros del mundo
salieron de sus astilleros.
En el caso de los armadores chinos, su expansión ha venido
aparejada al crecimiento del país como potencia manufacturera y
exportadora en las últimas décadas, y posibilitada también por el apoyo
estatal.
Creado a principios de los años 80 con un importante componente
de objetivos militares, y sancionado el pasado año por Estados Unidos
por sus supuestos vínculos con el Ejército chino, el antes mencionado
coloso chino CSSC prevé tener listo para este mes otro megabuque de 400
metros de eslora y capacidad de 23.000 contenedores.
Según su página web, sus clientes son empresas de Alemania,
Noruega, Bélgica, Suecia, Hong Kong, Grecia, Estados Unidos, Japón o
Francia.
