miércoles, 27 de septiembre de 2023

Alemania ha roto su sistema de pensiones y es un anticipo para Europa


BERLÍN.- Alemania es una de las economías más sólidas de la zona euro y, sin embargo, sus jubilados llevan años sufriendo las consecuencias de un sistema de pensiones insostenible. Los jubilados alemanes no consiguen llegar a fin de mes con sus pensiones y deben buscarse un empleo para complementarlas.

Jubilarse más tarde y con menos pensión. Jubilarse en el país germano cada vez está más ligado a situaciones de pobreza. La edad de jubilación en Alemania es de 67 años con 45 años cotizados y cuenta con una tasa de reemplazo de las pensiones del 52,8% (indicador que relaciona el último salario con lo que se cobra de prestación). 

Es decir, que un jubilado alemán cobrará una pensión de aproximadamente la mitad de su último salario. Lo que les deja en una situación económica muy delicada.

Según datos del Seguro de Pensiones Alemán (DRV) de 2021, la pensión de jubilación media se situaba en una media de 1.022 euros brutos anuales, aunque recientemente se ha aplicado un incremento del 4,39% al 5,86% según el estado.

Si lo comparamos con la situación de un jubilado en España, la edad de jubilación legal en 2023 es de 66 años y 4 meses tras haber cotizado 37 años y 9 meses con una prestación media de 1.375 euros que supone una tasa de reemplazo que supera el 80% de su último salario.

Más de 1 millón de jubilados que no pueden dejar de trabajar. Según datos publicados por el medio alemán RND, en 2023 hay 1.123.000 personas en activo con más de 67 años de edad que ya podrían haber solicitado la jubilación legal que en ese país es de 67 años. 

De esos empleados, 251.000 están sujetos a cotizaciones de la seguridad social. Es decir, están desarrollando una actividad laboral completa como podría hacer cualquier empleado más joven.

Los 872.000 empleados restantes son trabajadores a tiempo parcial en los llamados minijobs. “Cada vez más personas mayores de 67 años tienen que trabajar, lo cual es un hecho triste y un síntoma de un sistema de pensiones fallido”, afirmó el representante del partido de izquierda Die Linke, Sören Pellmann.

Minijobs que precarizan la mano de obra. Desde hace dos décadas, una media de 800.000 personas con edad suficiente para estar jubilados se ven obligados a trabajar en uno o varios de los llamados minijobs. Unos 120.000 de ellos tienen más de 75 años. Los minijobs son trabajos de media jornada o menos por los que los jubilados en activo pueden obtener un salario máximo de 520 euros por trabajar hasta 43,5 horas a la semana.

Gran parte de estos minijobs se circunscriben al sector de la hostelería, donde contribuyen a la precarización de los salarios de los más jóvenes ya que, al ser un complemento para la jubilación, estos trabajos por tiempo parcial no cotizan a la Seguridad social y tienen algunas bonificaciones. 

Este es uno de los puntos diferenciales con España, que se sitúa como uno de los países de la Unión Europea con menor porcentaje de jubilados que apuesta por la modalidad de jubilación activa que le permite trabajar después de haberse jubilado.

Uno de los problemas más acuciantes para las empresas de toda Europa en 2023 está siendo la escasez de mano de cualificada. Se estima que Alemania tiene unos 775.000 puestos vacantes para mano de obra especializada que no puede cubrir.

Christian Duerr portavoz del partido FDP, declaraba en 2022: “La escasez de trabajadores se ha vuelto tan grave que está desacelerando dramáticamente nuestra economía. Solo podemos controlar el problema del envejecimiento de la fuerza laboral con una política de inmigración moderna. Tenemos que alcanzar la marca de 400.000 trabajadores cualificados del extranjero lo más rápido posible”.

El problema de la falta de mano de obra cualificada y de relevo generacional alcanza un nivel en Alemania, que algunas empresas han echado mano de la experiencia de algunos de sus antiguos empleados ya jubilados y les han ofrecido volver a sus antiguos puestos a la espera de encontrar un relevo generacional procedente de otros países.

Europa se enfrenta a una demanda judicial al considerarse que impone el coche eléctrico


BRUSELAS.- La Unión Europea prohibirá a los fabricantes de automóviles la venta de coches nuevos que no sean 100 % cero emisiones a partir de 2035. Esto ha hecho que una empresa alemana haya llevado al estamento continental a los tribunales por considerarlo una medida ilícita.

Aunque la prohibición de venta de coches nuevos dotados de motor de combustión lleva meses aprobada, la medida aún trae cola, tanto en el fondo como en los detalles.

De hecho, hace pocos días te contábamos que la teórica salvedad de los e-fuels no lo es tanto porque en la práctica solicita cumplir con unos requisitos imposibles. 

Y mientras Alemania sigue trabajando en la sombra para ganar apoyos en la Comisión Europea y suavizar una prohibición que amenaza con dañar gravemente la industria automotriz continental, que está liderada por las marcas germanas, Lühmann Gruppe ha interpuesto una demanda.

La mencionada empresa alemana está especializada en combustibles sintéticos, que según la Unión Europea podrán utilizarse para vender coches nuevos de combustión siempre y cuando estos certifiquen unas emisiones de carbono 100 % neutras durante todo su ciclo de vida.

Algo que, en opinión de Ralf Diemer, director general del grupo industrial eFuel Alliance, «es casi imposible» y propicia que, en la práctica, la única posibilidad de vender un coche nuevo a partir de 2035 en Europa sea que este sea 100 % cero emisiones. Es decir, eléctrico, bien a través de batería, energía solar o pila de combustible.

Todo ello lleva a Lorenz Keine, director de Lühmann Gruppe a considerar que la imposición de la Unión Europea se basa en «ideología, no en los hechos». Algo que justifica la demanda judicial interpuesta contra dicho organismo ante los tribunales.

Lo cierto es que, si bien existen varias empresas tecnológicas y fabricantes automotrices que apuestan por los combustibles sintéticos o e-fuels, su futuro no parece demasiado halagüeño a consecuencia de los altos costes asociados a su fabricación y uso.

Ninguno de los cinco principales fabricantes europeos (BMW, Mercedes-Benz, Renault, Stellantis y Volkswagen) tiene planes de desarrollar vehículos completamente impulsados por este tipo de carburantes. Por lo tanto, es probable que esta tecnología se limite a marcas de nicho, como Ferrari o Porsche. 

El ministro de Transporte de Alemania, Volker Wissing, tenía la esperanza de anunciar un importante acuerdo durante el evento IAA Mobility en Munich, con el objetivo de establecer una hoja de ruta realista y viable para los e-fuels. Sin embargo, finalmente no pudo hacerlo, ya que sólo recibió el respaldo de Japón, Marruecos y la República Checa.

Wissing aboga por mantener una neutralidad tecnológica para no depender exclusivamente de la electrificación. Su objetivo era persuadir a más países a construir instalaciones para la producción de combustibles sintéticos.

El acuerdo fallido también buscaba «mejorar las oportunidades de política industrial para los países del sur, ya que la producción a gran escala se beneficiaría de condiciones especialmente favorables en regiones donde los costes de producción de energía eólica y solar son bajos».

Sin embargo, esta propuesta no logró atraer a las regiones del sur, como España, que está emergiendo como uno de los principales centros de fabricación de vehículos eléctricos en Europa.

La demanda presentada por Lühmann Gruppe no es la primera de este tipo, ya que Polonia anunció que haría lo mismo el pasado mes de junio.


Ucrania confirma la presencia de nuevo de mercenarios del Grupo Wagner en las zonas ocupadas en el este


KIEV/MOSCÚ.- Las Fuerzas Armadas de Ucrania informaron que han detectado la presencia de mercenarios del Grupo Wagner en las zonas ocupadas del flanco oriental, pero que no están representando una «amenaza significativa».

Según el portavoz militar ucraniano, Ilia Yevlash, se trata de combatientes que se encontraban en Bielorrusia como parte del acuerdo alcanzado por el Grupo Wagner y Rusia para no procesar a los que participaron en la fallida rebelión comandada por el fallecido Yevgeni Prigozhin.

Yevlash ha dicho que han detectado a al menos 500 mercenarios cuyas acciones no tienen un impacto en el campo de batalla porque carecen del liderazgo de Prigozhin, muerto en un accidente aéreo en agosto. «Se encuentran entre los más preparados del Ejército ruso, pero no supondrán una amenaza importante», recoge RBC.

En paralelo, la cadena CNN ha reportado, citando a militares ucranianos, que los mercenarios de Wagner también habían regresado a Bajmut, una ciudad que fue escenario de una de las batallas más largas desde el inicio de la guerra en Ucrania.

Por otra parte, el Ejército de Rusia ha asegurado este miércoles haber derribado más de 20 drones lanzados por Ucrania en la región ucraniana del Donbás, situada en el este y parcialmente ocupada por las tropas rusas en el marco de la invasión desatada en febrero de 2022.

El portavoz del grupo de tropas Sur del Ejército ruso, Georgi Minesashvili, ha indicado que los sistemas de defensa aérea han "destruido" 21 aparatos no tripulados en las localidades de Marinka, Konstantinivka, Krasna Jora y Kodema.

Asimismo, ha manifestado que las tropas rusas han repelido dos ataques de brigadas mecanizadas del Ejército ucraniano contra las localidades de Krasnogorivka y Vodianoye, sin pronunciarse sobre bajas, según ha informado la agencia rusa de noticias Interfax.

La región del Donbás, donde se encuentra Donetsk y Lugansk, es epicentro de un conflicto desde 2014, en un inicio entre el Ejército y milicias prorrusas que abogaban por la independencia o la anexión a Rusia tras las protestas del 'Euromaidán' en 2013 y la posterior salida del poder de Viktor Kanukovich en febrero de 2014.

El presidente de Rusia, Vladimir Putin, llegó a reconocer la independencia de estos territorios días antes de la invasión y en septiembre de 2022 anunció su anexión, junto a las provincias de Jersón y Zaporiyia, también parcialmente ocupadas, una decisión rechazada por la comunidad internacional.

Finalmente, el comandante de la flota rusa en el mar Negro, Viktor Sokolov, ha reaparecido de nuevo este miércoles después de que a comienzos de semana el Ejército ucraniano lo diera por muerto, y ha asegurado que su destacamento cumple con todas las tareas asignadas por las Fuerzas Armadas rusas. 

"La flota del mar Negro cumple con confianza y éxito las tareas que le ha asignado el mando, tanto las fuerzas de superficie como las submarinas, la aviación naval y las tropas avanzadas", ha aseverado Sokolov en un vídeo publicado por la televisión estatal rusa Zvezda, dirigida por el Ministerio de Defensa.

 Sokolov ya reapareció el martes en una reunión del Ministerio de Defensa ruso, tan solo un día después de que Kiev lo diera por muerto como consecuencia de un ataque perpetrado a finales de la semana pasada sobre un cuartel militar de Sebastopol, en el sur de la península de Crimea. 

La unidad de operaciones especiales de las Fuerzas Armadas de Ucrania ha insistido estos días en que "34 oficiales" murieron como consecuencia del ataque sobre el cuartel de la flota rusa y que las fuentes daban por muerto a Sokalov, si bien parte de las víctimas no habrían sido aún identificadas.

La Fiscalía chilena registra las oficinas de varias compañías eléctricas en relación con los incendios de febrero


SANTIAGO.- El Ministerio Público de Chile ha registrado este miércoles las oficinas de varias compañías eléctricas en relación con los incendios forestales que dejaron 26 muertos en la región de BioBío en febrero.

Tras finalizar el registro, el propio ministerio ha confirmado que los tres grandes fuegos fueron originados por accidentes relacionados con fallos en las medidas de seguridad del tendido eléctrico, según ha publicado en su cuenta de la red social X, antes Twitter.

Las oficinas inspeccionadas son las de las empresas Coelcha y el Grupo Saesa, ha informado el diario 'BioBio Chile'.

Las autoridades chilenas han detenido a decenas de personas desde el inicio de los incendios, que quemaron más de 425.000 hectáreas y afectaron a más de 8.000 personas.

JP Morgan liquida su negocio portuario en España por 300 millones

VALENCIA.- El 29 de septiembre se acabará el negocio portuario de JP Morgan en España. Tal y como han explicado a Economía Digital (www.economiadigital.es), la venta del 49% de Cosco Shipping Ports Spain Terminals a la naviera francesa CMA CGM se firmará en notaria por 300 millones de euros este viernes. 

«La operación le genera a JP Morgan una importante plusvalía. Su inversión en los puertos españoles ha sido claramente lucrativa», aseguran las fuentes portuarias valencianas que desvelan la transacción a Economía Digital.

La operación supone la venta del 49% de la principal terminal portuaria de Valencia y el 38% que el banco de inversión tenía en el puerto de Bilbao. «Con esta operación, se acaba la presencia de JP Morgan los puertos españoles», explican las fuentes consultadas.

El origen de la posición del banco de inversión en los puertos españoles se remonta a 2010, cuando compró la división de puertos de ACS, Dragados-SPL, por un importe del entorno de los 700 millones de euros. En 2017, JP Morgan vendió el control de esta inversión al gigante Cosco, es decir, el 51% de la terminal valenciana pasó a manos chinas. 

En aquella operación también se incluyó participaciones en las terminales de contenedores de Noatum Ports en Bilbao y los Puertos Secos de Madrid (Conterail) y Zaragoza (Noatum Rail Terminal Zaragoza). Entonces, la sociedad se llamaba CSP Iberian Terminal Valencia.  

El principal activo de esta operación es la terminal del puerto de Valencia, que tiene una línea de atraque de 2,3 kilómetros, es decir, un espacio superior al que ocupan avenidas en Valencia como Fernando el Católico, Pérez Galdós, Peris y Valero o Marqués del Turia. 

Junto al espacio para la carga y descarga de contenedores hay 145 hectáreas de patio, un espacio que es 10 veces más grande que el Parque Central de Madrid Nuevo Norte y un 22% más grande que el parque del Retiro. 

La instalación cuenta con una terminal ferroviaria propia con conexión con los puertos secos de Madrid, Zaragoza y Bilbao. La capacidad de esta terminal alcanza los 3,5 millones de contenedores. El área de influencia directa se estima en un radio de 350 kilómetros por lo que abarca el 55% del PIB español.  

La terminal valenciana participada por Cosco en un 51% y por CMA en un 49% tiene un potente plan inversor para los próximos años en los que están previstos destinar 120 millones de euros. La inversión se centra, fundamentalmente, en la maquinaria de patio. 

La previsión de tráfico de esta terminal para 2023 es de 2,3 millones de TEU mientras que la capacidad se sitúa en 3,5 millones. Con las inversiones previstas, la terminal podría llegar a mover hasta 4,6 millones de contenedores al año.

La llegada de CMA a una terminal del Puerto de Valencia, cuya concesión expira en marzo de 2041, tiene la trascendencia de que se junta con MSC, Maersk y Cosco, lo que convierte la recinto valenciano en sede de operaciones de las cuatro principales navieras del mundo. 

La operación de venta de JP Morgan a la naviera francesa CMA CGM también contempla la adquisición de un 38% de una terminal en el puerto de Bilbao. Esta instalación tiene capacidad 950.000 contenedores con un patio de 43 hectáreas y 1.150 metros de línea de atraque.

La posición de los franceses en Valencia y Bilbao se complementan con las que tienen en Algeciras y Sevilla y las soluciones terrestres de envío y logística de extremo a extremo con el objetivo de ofrecer servicios con todo el mundo a sus clientes de España.

CMA CGM tiene 470 empleados ubicados en nueve oficinas en España (Valencia, Barcelona, Bilbao, Gijón, Las Palmas, Madrid, Sevilla, Tenerife y Vigo) y dos en Portugal (Lisboa y Leixoes) y opera 35 servicios marítimos directos sirviendo a 18 puertos de escala en España.

Meloni pide explicaciones a Scholz por financiar ONG humanitarias en el Mediterráneo


ROMA.- La primera ministra italiana, Giorgia Meloni, pidió esta semana explicaciones por escrito al canciller alemán Olaf Scholz por la financiación que Berlín brinda a organizaciones humanitarias que realizan rescates en el Mediterráneo y que en su mayoría desembarcan a los migrantes en puertos italianos.

"Es bien sabido que la presencia de barcos de ONG en el mar tiene el efecto directo de multiplicar las salidas de embarcaciones precarias, lo que no sólo supone una carga adicional para Italia, sino que al mismo tiempo aumenta el riesgo de nuevas tragedias en mar", indica la misiva, confirmada a Efe por fuentes del Ejecutivo italiano.

El envío de la carta se produce en plena polémica después de que un portavoz del Ministerio de Exteriores alemán confirmara a los medios de comunicación italianos que financia a algunas ONG que ofrecen ayuda a los migrantes tanto en el mar como en el territorio italiano.

Esa declaración, que según matizó después el Ejecutivo alemán corresponde a una práctica de hace tiempo y no es una novedad, ha enfurecido a la ultraderechista Meloni y sus aliados en el Gobierno.

"Me ha sorprendido saber que su gobierno -indica Meloni en la carta- habría decidido apoyar con importantes fondos a las organizaciones no gubernamentales implicadas en la acogida de inmigrantes irregulares en territorio italiano y en los rescates en el mar Mediterráneo".

Para la líder italiana ambas posibilidades "suscitan interrogantes" y cuestiona explícitamente al canciller socialdemócrata si la "importante y onerosa" ayuda terrestre debería ser facilitada en territorio alemán y no en Italia.

"Creo que los esfuerzos, incluidos los financieros, de los países de la Unión Europea (UE) interesados en proporcionar apoyo concreto a Italia deberían centrarse más bien en encontrar soluciones estructurales al fenómeno migratorio", incide Meloni.

En este sentido pide apoyar iniciativas con los países desde donde parten estas embarcaciones, como el reciente acuerdo que ha promovido entre la UE y Túnez, y emplaza a Scholz a reunirse con ella durante el reunión del Consejo Europeo que Granada (España) acogerá los próximos 5 y 6 de octubre.

Mucho más duro ha sido el vicepresidente y ministro de Transportes italiano, Matteo Salvini, quien en redes sociales llegó a calificar de "vergonzoso e inaceptable" a los gobiernos extranjeros que "financian asociaciones privadas extranjeras" y "llenan Italia de inmigrantes ilegales".

Roma se queja desde hace semanas del bloqueo impuesto por Alemania y Francia a la acogida de inmigrantes que tratan de llegar a ambos países desde Italia.

De hecho, el ministro de Exteriores de Italia, Antonio Tajani, viajará esta misma semana a Francia y Alemania para pedir algunas explicaciones sobre la gestión de estos países en materia migratoria.

Ayer Meloni recibió con "gran interés" la propuesta del presidente francés, Emmanuel Macron, de condicionar la ayuda al desarrollo a los países africanos que sean "responsables" con la inmigración.

"Acojo con gran interés la propuesta de colaboración del presidente francés Emmanuel Macron sobre el tema de la lucha contra la inmigración ilegal", dijo la líder ultraderechista italiana en un comunicado poco después de una declaración del mandatario galo.

Macron viajó hoy a Italia para asistir al funeral de estado del expresidente Giorgio Napolitano, aunque de momento no está agendada una reunión oficial con Meloni.

Francia pretende reducir el precio de su gasolina


PARÍS.- El precio de la gasolina vuelve a estar por las nubes y es probable que esto no cambie ni a corto, ni a largo plazo.  Francia ha movido ficha para que los conductores reposten más barato: levantando una prohibición que lleva activa desde 1963, ya descartada la opción de subvencionarla de nuevo desde las arcas públicas.

La medida ha sido anunciada por Elisabeth Borne, primera ministra de Francia, y refutada por Bruno Le Maire, ministro de Economía francés. El Ejecutivo permitirá a gasolineras y distribuidoras vender a pérdidas, algo que está prohibido por ley desde 1963. Es decir, incluso a precios que no reporten beneficios. Y esas pérdidas serían compensadas a largo plazo.

Esto permitirá a las estaciones "bajar aún más los precios", ha defendido Borne. "Con esta medida sin precedentes, tendremos resultados tangibles para los franceses, sin subvencionar el combustible", aseguró la primera ministra en la entrevista concedida a Le Parisien.

Sobre la mesa había otras propuestas, como volver a la bonificación directa al repostar sufragada por el gobierno francés y que llegó a ser de 30 céntimos por litro. Esta medida se adoptó en 2022. También la oposición planteó que se rebajasen los impuestos del combustible.

Pero el Gobierno francés ha optado por esta otra medida que tendrán que asumir las empresas: "Nuestro método busca involucrar a todos los actores económicos en esta lucha contra la inflación. El Estado no puede soportar por sí solo el coste de la inflación", argumenta Bruno Le Maire.

Borne asegura que, gracias a este movimiento, los conductores podrán llenar el tanque con un ahorro de entre 40 o 45 céntimos por litro. Esto, trasladado a un depósito de 40 litros supondría unos 20 euros menos en cada repostaje.

En Francia el litro de gasolina y diésel ya ronda los 2,0 euros: según el último Boletín Petrolero europeo, la gasolina de media en este país fija su precio en 1,929 euros el litro y el gasóleo en 1,929 euros el litro.

Esto con los impuestos incluidos, porque en Francia la gasolina va gravada a casi 1,0 euro por cada litro de gasolina. Y el de diésel a más de 0,90 euros.

¿Cuándo comenzará a aplicarse? El objetivo es que la medida entre en vigor a principios de diciembre. Y que se mantenga al menos seis meses, hasta junio de 2024.

La derogación de la prohibición de vender a pérdidas se recogerá en un proyecto de Ley que se pretende esté listo en octubre. No obstante, debe ser votado en la Asamblea Nacional para que vea la luz y se convierta en una medida en firme.

La anunciada medida ya ha sido criticada por las estaciones de servicio. Según el sindicato Mobilians, que representa a cerca de 5.800 gasolineras tradicionales, podría suponer el cierre de las gasolineras más pequeñas.

Sostienen que la mayoría de las estaciones no podrían vender a pérdidas. Y que si se aprueba levantar este veto supondrá el cierre de las gasolineras "en tres meses". Señalan además el escaso margen de las estaciones, de apenas uno o dos céntimos el litro.

De momento, las gasolineras pertenecientes a la petrolera TotalEnergies lo que han hecho es poner tope al precio de la gasolina y el gasóleo, comprometiéndose a no venderlo más allá de los 1,99 euros el litro.