MONTREAL.- Con los aviones en
tierra, las compañías aéreas recurrieron a ayudas y préstamos masivos de
los Estados para evitar hundirse. Pero como la recuperación del tráfico
aéreo se anuncia lenta, podrían caer bajo el peso de la deuda.
En
abril, en el pico de la epidemia de coronavirus, el tráfico mundial
"tocó fondo", con una caída del 94% con relación al año pasado, según la
Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que prevé un
descenso de más de la mitad en los ingresos este año.
De un total
de 123.000 millones de dólares en ayuda estatal, tendrán que reembolsar
67.000 millones de dólares y el monto total de la deuda del sector
ascenderá a "casi 550.000 millones de dólares, o sea un aumento masivo
del 28%", según IATA.
Air France obtuvo 7.000 millones de euros
(7.900 millones de dólares) en préstamos, Lufthansa 9.000 millones de
euros (10.170 millones de dólares) de los cuales 3.000 en préstamos, las
compañías estadounidenses 50.000 millones de dólares en ayuda, de ellos
25.000 millones en préstamos.
Algunas tienen importantes
problemas de liquidez, como las dos aerolíneas más grandes de América
Latina, LATAM y Avianca, pero también Virgin Australia, South African
Airways o Thai Airways. "Allí donde los gobiernos han tardado en
reaccionar o lo han hecho con fondos limitados", según el director
general de IATA, Alexandre de Juniac.
"Hoy tenemos una crisis de
liquidez, que se gestiona principalmente con préstamos estatales, con
subvenciones. Pero esta crisis de liquidez se convertirá rápidamente en
una crisis de la deuda y probablemente haya empresas que no podrán
recuperarse", predice Bertrand Mouly-Aigrot, experto en transporte aéreo
del gabinete Archery Strategy Consulting, preguntado por la AFP.
"El próximo desafío será evitar que las compañías aéreas se hundan por el peso de la deuda", abunda De Juniac.
Las agencias de
calificación financiera S&P Global Ratings y Moody's han degradado
las notas de solidez financiera de muchas compañías, como Lufthansa,
IAG, Aeroméxico y la brasileña GOL, incluidas en la categoría de
inversión especulativa.
La deuda del grupo IAG (British Airways,
Iberia) se duplicará probablemente de aquí a finales de 2020, hasta
15.000 millones de euros (17.000 millones de dólares), mientras que la
TAP portuguesa podría incumplir con sus compromisos financieros para
julio, prevé S&P.
Al contrario, la aerolínea de bajo coste Ryanair entró en la crisis con alta liquidez y una muy baja deuda, señala la agencia.
En
Estados Unidos, el presidente de Boeing David Calhoun causó un revuelo a
mediados de mayo al estimar "muy probable" el colapso de una gran
compañía estadounidense.
El gabinete CFRA Research explica en una
nota que "confía mucho" en que Delta y Southwest Airlines sobrevivan a
la crisis, pero lo tiene menos claro con United y sobre todo con
American Airlines, considerada "de alto riesgo" porque ha entrado en la
crisis muy endeudada.
Con una recuperación muy gradual del
tráfico, los ingresos serán limitados. Las compañías estadounidenses y
las chinas pueden apoyarse en el mercado interno, que será el primero en
normalizarse. Pero "el tráfico doméstico no tiene la misma
rentabilidad, el mismo potencial de ingresos que el de largo recorrido",
señala Bertrand Mouly-Aigrot.
Y las aerolíneas muy dependientes
del largo recorrido, como la hongkonesa Cathay Pacific o Singapore
Airlines, o las aerolíneas del Golfo, son las que "sufren enormemente y
tendrán que esperar más tiempo para la recuperación", añade.
No se espera que el tráfico vuelva a los niveles de 2019 hasta 2023, estima la industria.
Tim
Clark, el emblemático presidente de Emirates también tiene una visión
sombría del futuro. "No soy optimista en cuanto al hecho de que algunos
de los transportistas representados aquí hoy, que ya han sido rescatados
de forma significativa, sobrevivan a los próximos meses", afirmó en
videoconferencia durante la feria Arabian Travel Market dedicada al
turismo.
Con las redes destruidas y un retorno muy gradual de los
pasajeros, las aerolíneas tendrán que ser pragmáticas y "cambiar de
tamaño para un menor nivel de actividad (...) y no tener más problemas
de liquidez en los próximos uno o dos años", explica Bertrand
Mouly-Aigrot. "Se ven obligadas a reducir el tamaño para rebajar la base
de costes y así disminuyen su capacidad de tener una gran oferta".
Como resultado, cientos de aviones han sido retirados del servicio y decenas de miles de empleados, despedidos.
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