Algunos granos pueden esperar por un mes, o más, en la tierra expuestos al viento, la lluvia y las ratas.
Es el lado oscuro de la enorme demanda mundial de maíz, trigo y soja estadounidenses. El aumento en las exportaciones hace que salgan a la luz la ineficiencia en los ferrocarriles del país, sus carreteras y las vías fluviales, que no dan abasto para transportar los granos que pueden ayudar a alimentar la población del mundo.
Esos embotellamientos cuestan a agricultores, transportistas y consumidores millones de dólares al año.
Algunos grupos de empresarios del ramo de la agricultura temen que estos bloqueos puedan afectar la posición de Estados Unidos como proveedor mundial de alimentos al tiempo que países como Brasil y Argentina compiten por el mercado.
Los costos adicionales derivados de la insuficiencia de vías de transporte castigan a los productores dentro del contexto mundial de producción.
"El precio es el que manda", dijo Larry Jansky, comerciante especializado en productos agrícolas de la compañía North Pacific Inc. en Portland, Oregón. "Dos o tres dólares más por cada tonelada es la diferencia entre ganar un contrato o no".
Las exportaciones agrícolas del año pasado fueron inferiores a los 90.000 millones de dólares. Si Estados Unidos pierde únicamente el 1 o 2% de ese mercado ante productores como Argentina, podrían fugarse entre 9.000 millones y 18.000 millones de dólares de la economía estadounidense.
Mark Hodges, director ejecutivo de la Comisión para el Trigo de Oklahoma, ha experimentado esa situación. Al comienzo del verano boreal del 2008, cuando los consumidores en todos el mundo sufrían hambre por la falta de esos mismos granos, Hodges realzó una gira por los depósitos de grano locales.
Observó que pilas enormes de granos permanecían estancados mientras que se buscaba desesperadamente medios de transporte.
"Toda vez que hay cereales en el piso, se pierde dinero", manifestó Hodges.
Una cosecha mucho mayor para este otoño representará otra dura prueba. El Departamento Federal de Agricultura ha pronosticado que se producirá la segunda cosecha de maíz más grande de la historia y la cuarta mayor de soja.
En años pasados, las cosechas copiosas hicieron que millones de kilos de granos fueran almacenados afuera de los colmados silos, en espera de ser transportados.
Los granos cargados en barcazas debieron esperar bajo llave en el río Misisipí, lo que sumó días y dólares al costo de su transportación.
Tan sólo los retrasos en los barcos aumentaron un promedio de 72,6 millones de dólares anuales al costo de su transportación por los ríos Misisipí e Illinois, según un análisis del Cuerpo de Ingenieros del Ejército.
Los retrasos en los ferrocarriles son costosos también. En el 2006, el almacenamiento de granos a la intemperie en depósitos de Iowa, Illinois e Indiana añadió unos 107 millones de dólares a los 160 millones del costo de transportación de ese año, según estimaciones del Departamento Federal de Agricultura.
Eso es aproximadamente el uno por ciento del valor conjunto de las exportaciones de maíz y soja estimadas en 13.800 millones de dólares en el 2006.
"Estamos muy, muy rezagados en nuestra inversión para la infraestructura, tanto en el sector privado como en el público", afirmó Peter Friedmann, director ejecutivo de la Coalición de Transporte para la Agricultura, un grupo comercial que representa a exportadores de granos.
"Y tenemos que cambiar mucho o veremos que otros países nos reemplazan al tiempo que aumentan sus inversiones en infraestructura".
El problema persistirá muy probablemente e incluso empeorará en los próximos años.
Facilitar las vías de transporte tomará miles de millones de dólares en inversión a lo largo de varios años.
Los operadores de los depósitos dejan con creciente frecuencia los granos a la intemperie, usando bloques de concreto y lonas para asegurase que sólo una fracción de la cosecha se pierda, afirmó el economista Marvin Prater del Departamento Federal de Agricultura.
Pero incluso en las mejores condiciones, almacenar el grano fuera significa que la carga debe ser manejada dos veces. En algún momento será colocada en un silo antes de ser despachada en tren.
Cuando las cosas funcionan normalmente, el grano pasa del camión que lo trajo de las plantaciones a elevadores que lo depositan en los vagones de los trenes.
El año pasado en Colorado la producción de trigo quedó apilada después de una cosecha excepcional. El gerente del depósito de cereales Tempel Grain Elevators, Tony Leighty, cuenta que trató de conseguir más vagones de tren el último momento, pero le cobraban 2.000 dólares por vagón. Se echó a perder una cantidad de trigo valuada en unos 100.000 dólares.
"Fue horrible", dijo Leighty.
En las haciendas cercanas a ríos, el uso de barcazas es más barato que el de trenes. Pero su tránsito se ve afectado por represas y esclusas anticuadas, que demoran el transporte y encarecen los costos.
El Congreso autorizó el año pasado a que se modernice esa infraestructura en el Misisipí, pero todavía no se asignaron los fondos. El proyecto requerirá 2.210 millones de dólares a ser invertidos a lo largo de 20 años.
Los granos sufren nuevas demoras en los puertos marítimos. Los cereales eran tradicionalmente transportados en barcos que traían mercancías de otros países. Pero Estados Unidos está importando menos, lo que implica que no hay tantos transportes disponibles.
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